Landesverband Baden-Württemberg

BUND-Forderungen für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003

Hintergrundpapier zur Situation in Baden-Württemberg

I. Kernthesen des BUND zur Bundesverkehrswegeplanung in Baden-Württemberg

1. Die Landesregierung entwickelt keine Prioritätensetzungen für einen umweltorientierten Ausbau der Verkehrswege, sondern präsentiert milliardenschwere Wunschlisten für den Aus- und Neubau der Bundesfernstraßen.

Ursprünglich hat das Land Baden-Württemberg zur Fortschreibung des BVWP 422 Einzelmaßnahmen im Bereich des Bundesfernstraßenbaus (Autobahnen und Bundesstraßen) angemeldet. Diese Einzelmaßnahmen wurden vom Bundesverkehrsministerium zu 231 Projekten zusammengefasst, die gesamtwirtschaftlich bewertet wurden und sich nun im Abstimmungsverfahren zwischen Land und Bund befinden. Insgesamt umfassen diese 231 Projekte eine Gesamtlänge von etwa 1.360 km an gewünschten Aus- und Neubaumaßnahmen mit einem Finanzvolumen von ca. 8,3 Mrd. Euro.

Die Kernprobleme dieser milliardenschweren Wunschliste liegen nach Ansicht des BUND in folgenden Bereichen:

a) Parallelinvestitionen von Bundesfernstraßen und Schiene lassen ein abgestimmtes Verkehrskonzept vermissen und verhindern die politisch postulierte Verkehrsverlagerung auf die Schiene. Beispiele: Ausbau der A 8 zwischen Stuttgart und Ulm von 4 auf 6 Fahrspuren, gleichzeitig weitgehender Ausbau der B 10 auf 4 Fahrspuren incl. vieler Ortsumfahrungen, gleichzeitig Neubau der ICE-Schnellbahn zwischen Stuttgart und Ulm. Im Rheintal zwischen Karlsruhe und Basel sollen parallel die Rheintalbahn auf 4 Gleise und die Autobahn A 5 auf 6 Fahrspuren ausgebaut werden. Dies mit Hinweis auf den steigenden LKW-Transit-Verkehr, der jedoch – zumindest nach dem Willen der Schweiz – spätestens nach Fertigstellung der neuen Eisenbahn-Alpentransversalen vollständig auf die Schiene verlagert werden soll.

b) Viele, auch kleinere, Ortsumfahrungen ergeben in der Summe aneinandergereiht eine völlig neue Fernstraße. Dies verschleiert das tatsächliche Ausmaß der Straßenbauproblematik

c) Umweltpolitisch betrachtet führen die gewollten Straßenbauinvestitionen in die Sackgasse. Schon bisher hat der Verkehrssektor seinen Beitrag zur Reduktion der klimarelevanten Emissionen nicht erbracht, z.B. steigen nach wie vor die CO2-Emissionen im Straßenverkehr an. Der BUND schätzt, dass bei Realisierung aller angemeldeten Straßenbauwünsche die CO2-Emissionen um bis zu 10% ansteigen werden. Weitere Stichworte sind: Zunehmender Flächenverbrauch direkt durch die Verkehrswege sowie indirekt über die durch den Straßenverkehr induzierte zunehmende Zersiedelung; weitere Zerschneidung und Verinselung der Landschaft; zunehmende Lärmbelastung etc.

d) Die Konzentration auf Neu- und Ausbaumaßnahmen führt tendenziell zu einer Vernachlässigung der bestehenden Verkehrswege. Schon heute sind bereits fast 30% der Autobahnen und 40% der Bundesstraßen in Baden-Württemberg in einem schlechten Zustand. Schätzungsweise 100 Mio. Euro pro Jahr sind allein für den Substanzerhalt der Autobahnen im Land erforderlich.

2. Die Landesregierung hat den Blick auf das finanziell Machbare verloren.

Auch wenn es die Landesregierung anders sieht: Unter der Rot-Grünen-Bundesregierung stehen in Baden-Württemberg mehr Finanzmittel für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen zur Verfügung als unter der ehemaligen konservativen Bundesregierung: So standen 2001 für den Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen über 400 Mio. DM zur Verfügung; zwischen 1995 und 2000 waren es jährlich nur zwischen 350 und 390 Mio. DM.

In diesem Jahr werden für Bedarfsplanmaßnahmen der Bundesfernstraßen ca. 210 Mio. Euro (incl. Refinanzierung, vgl. hierzu 3.) bereitgestellt. Und auch der Blick in die Zukunft zeigt, dass der Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen in Baden-Württemberg keinesfalls zum Erliegen kommt: So stehen nach der derzeit gültigen Finanzplanung des Bundes im Jahr 2003 fast 260 Mio. Euro für Bedarfsplanmaßnahmen der Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg zur Verfügung (davon entfallen auf: Investitionsprogramm 1999-2002 ca. 52 Mio. Euro, Refinanzierung fast 69 Mio. Euro, Zukunftsinvestitionsprogramm 2001-2003 ca. 61 Mio. Euro, Anti-Stau-Programm 2003-2007 etwa 77 Mio. Euro).

Schlussfolgerung des BUND: Nicht die mangelnden Finanzmittel sind in Baden-Württemberg das Problem der Bundesverkehrswegeplanung, sondern die maßlosen Wünsche der Landesregierung nach neuen Autobahnen und Bundesstraßen. Selbst unter Nichteinrechnung der hohen Refinanzierungskosten der privat vorfinanzierten Projekte (siehe hierzu auch 3.) können auch in Zukunft in Baden-Württemberg für Bundesfernstraßen Finanzmittel in einer Größenordnung „verbaut“ werden, wie sie dem Standard der zweiten Hälfte der 90er Jahre entsprechen. Allerdings: Um alle Wunschlisten des Landes erfüllen zu können, braucht man unter den geltenden finanziellen Rahmenbedingungen fast 50 Jahre..

3. Baden-Württemberg hat in der Vergangenheit beim Ausbau der Bundesfernstraßen über seine Verhältnisse gelebt.

Ein erheblicher Anteil der zukünftig für Investitionen vorgesehenen Finanzmittel für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen in Baden-Württemberg wird bereits durch die Refinanzierung der privat vorfinanzierten Projekte

• A 81, Engelbergtunnel.- B 30
• Ortsumfahrung Baindt – Ravensburg und
• B 31, Ortsumfahrung Freiburg-Ost

in Anspruch genommen und schränkt somit den Gestaltungsspielraum für neue Bauvorhaben entscheidend ein. Die gesamten Finanzierungskosten für diese drei Vorhaben betragen rund 1,0 Mrd. Euro; allein von 2003 – 2014 sind jährlich 69 Mio. Euro zur Refinanzierung aufzuwenden und fehlen daher zwangsläufig für neue Bauvorhaben.

Dass die private Vorfinanzierung zu Lasten der Entscheidungsspielräume und der Projekte zukünftiger Haushalte gehen würde, war schon der alten Landesregierung klar und wurde bewusst in Kauf genommen. Trotzdem war Baden-Württemberg in den 90er Jahren „Spitze“ beim Schuldenmachen für nicht finanzierbare Straßen. Mehr als ein Fünftel der Vorfinanzierungskosten bundesweit hat sich das Land aufgeladen und steht heute vor den bitteren Konsequenzen fehlender Mittel. Die „Sünden der Vergangenheit“ können und dürfen heute – unter dem Diktat der leeren Kassen – nicht als Begründung und Rechtfertigung neuer finanzieller Wünsche des Landes an die Bundesregierung dienen..

4. „Berge von Planfeststellungsbeschlüssen“ ersetzen kein schlüssiges Finanz- und Mobilitätskonzept.

Statt intelligente, umweltorientierte Mobilitätskonzepte zu entwickeln und daran angepasste Prioritäten für den Ausbau des Bundesfernstraßennetzes zu setzen, plant das Land – orientiert am alten BVWP – unbeirrt weiter an neuen Autobahnen und Bundesstraßen – unbeeindruckt von leeren Kassen und immer neuen „Milliardenlöchern“. Mittlerweile sind in Baden-Württemberg über 35 Bundesfernstraßenprojekte mit einem Finanzvolumen von über 1,2 Mrd. Euro planfestgestellt. Über 15 weitere Projekte mit Gesamtkosten von etwa 380 Mio. Euro befinden sich im Planfeststellungsverfahren. Um diese insgesamt 50 Bundesfernstraßenprojekte bauen zu können, wird das Finanzvolumen – unter Annahme des heutigen Mittelzuflusses – von fast 9 Jahren benötigt. Fazit: Bei einer Laufzeit des neuen BVWP bis 2015 „erübrigt“ sich angesichts der vorhandenen Planfeststellungsbeschlüsse und laufenden Verfahren eigentlich die Diskussion um neue Straßenbauvorhaben.

II. Zentrale Forderungen des BUND für den BVWP 2003 in Baden-Württemberg

Die finanziellen Engpässe sieht der BUND als Chance für eine Neuorientierung der Investitionspolitik in Baden-Württemberg. Statt mit immer mehr Straßen immer mehr Verkehr zu erzeugen, sollten die knappen Mittel gezielt für die Gestaltung eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems verwendet werden. Dies wäre auch finanzpolitisch nachhaltig, da es dazu keiner zusätzlichen Gelder, sondern lediglich einer effizienteren Verwendung der vorhandenen bedarf. Eckpunkte für den neuen Bundesverkehrswegeplan in Baden-Württemberg sind nach Meinung des BUND:

1. Sicherung und Optimierung des Bestandsnetzes: absoluter Vorrang für Erhaltungs- und Modernisierungsinvestitionen (incl. Lärmsanierung) der bestehenden Verkehrswege als Gegengewicht zu den Neu- und Ausbauplanungen.

2. Optimierung des Verkehrssystems in Baden-Württemberg unter Umweltgesichtspunkten: Konzentration der Investitionsmittel auf Maßnahmen, die zum Aufbau eines nachhaltigen Mobilitätssystems beitragen. Das heißt konkret:.

a) Investitionsoffensive für zukunftsfähige Mobilitätsangebote: Integration eines Förderprogramms für innovative Mobilitätsangebote und –dienstleistungen in den BVWP mit den Elementen CarSharing, Mobilitätszentralen, Informations- und Kommunikationssysteme, intermodale MobilCard, nichtmotorisierte Verkehrsangebote, ÖPNV etc.

b) Verstetigung und Ausweitung der Investitionsmittel für Schienenwege, aber Verzicht auf das Prestigeprojekt „Stuttgart 21“: Differenzierung der Investitionsmittel nach den Verwendungszwecken Bestandserhalt / Modernisierung Hauptstrecken, Neu- und Ausbau von Hauptmagistralen / Güterverkehrskorridoren sowie Ausbau von regionalen Netzen.

c) Straßenneubau und -ausbau nur noch in Ausnahmefällen: Verzicht auf den Neu- und Ausbau von Straßen parallel zu Neu- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetz (dies betrifft vor allem den 6- oder 8-spurigen Ausbau der Autobahnen); Umweltfolgenabschätzung aller Ortsumfahrungen / Regionalisierung der Entscheidungsstrukturen (siehe 4.); konsequente Überprüfung und Reduzierung der Dimensionierung von geplanten Straßen; finanzielle Einheit von Straßenneubau und Rückbau (neue Ortsumfahrung bei gleichzeitigem Rückbau und Verkehrsberuhigung der bestehenden Ortsdurchfahrt als finanzielles und planerisches Gesamtprojekt).

3. Aussetzen von weiteren Planfeststellungsverfahren bei Bundesfernstraßen bis zur Verabschiedung des neuen BVWP..

4. Stärkung der integrierten Verkehrsplanung auf regionaler Ebene; Entwicklung von Anreizsystemen für regionale Entscheidungsträger für die verkehrsträgerübergreifende Lösung von regionalen Verkehrsproblemen statt einer isolierten Betrachtung von Straßenbauprojekten:

Die Wunschlisten des Landes und der Kommunen für neue Straßen, insbes. Ortsumfahrungen, sind deshalb so lang, weil Bundesstraßen voll vom Bund finanziert werden. Verzichten Regionen auf den Neu- oder Ausbau einer Bundesstraße, stehen diese Mittel nicht für sinnvolle Projekte in der Region zur Verfügung, sondern fließen in irgendeine Straße andernorts. Damit das Land und die Kommunen in Zukunft verstärkt nachhaltige Mobilitätskonzepte zur Lösung von Verkehrsproblemen entwickeln, soll sich der Planungsauftrag bei der Aufnahme von Ortsumfahrungen und Straßenbauprojekten mit mittlerem bis sehr hohem Umweltrisiko in den BVWP nicht auf die gesetzliche Bedarfsfestlegung von Straßen erstrecken, sondern auf die Erteilung eines Planungsauftrages für die nachfolgenden Planungsstufen, ein integriertes umweltorientiertes Gesamtverkehrskonzept zu entwickeln (statt ein festgelegtes Straßenbauprojekt zu realisieren)..Mittel- und langfristig sollte das Planungs- und Finanzierungssystem dahingehend geändert werden, dass die verfügbaren Finanzmittel für umweltschonende und verkehrsträgerübergreifende Lösungen auf regionaler Ebene bereit gestellt werden und die Regionen finanziell an den Maßnahmen beteiligt werden, damit auch sie kein Interesse mehr an überteuerten Projekten haben.

Stuttgart, im Dezember 2002

Klaus-Peter Gussfeld
BUND-VerkehrsreferentBund für Umwelt und Naturschutz Deutschland
Landesverband Baden-Württemberg
Paulinenstr. 47
70178 Stuttgart
Tel.: 0711-620306-15
Fax: 0711-620306-70

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