Im Gegensatz zur Mittel- und Oberelbe hat der Mensch an der Unterelbe (Cuxhaven - Geesthacht) immer wieder mit sehr umfangreichen Strombaumaßnahmen in den Fluss eingegriffen. Allein in den letzten hundert Jahren sind so an der Unterelbe fast 70 % des Deichvorlandes verloren gegangen. Vor allem nach der großen Sturmflut von 1962 wurden großflächige Flußlebensräume abgedeicht und vom Elbstrom getrennt. Neben dieser »Begradigung«; des Flusses wurden zusätzlich eine Reihe von Vertiefungen vorgenommen: Immer größere Schiffe (Massengutfrachter und Containerschiffe) waren das Argument für insgesamt sechs Vertiefungen seit 1850 (siehe Tabelle). Bis heute beruft sich Hamburg auf einen Staatsvertrag mit dem Deutschen Reich von 1922, der einen beschiffbaren Zugang zur Nordsee für die jeweils modernste Schiffsgeneration vorsieht.

Die Auswirkungen der Strombaumaßnahmen lassen sich im einzelnen an verschiedenen auch ökologisch wichtigen Parametern festmachen: Der Tidenhub zum Beispiel, also der Unterschied zwischen dem mittleren Tidehochwasser und dem mittleren Tideniedrigwasser, hat sich in Geesthacht von 50 cm im Jahre 1879 bis  heute auf fast drei Meter nach oben geschraubt und damit versechsfacht. Dies zeigt schon sehr deutlich, wie massiv der Eingriff in die normalerweise 3 - 4 Meter tiefe Unterelbe gewesen ist.

Die ersten Deichbaumaßnahmen hat es bereits im 11. Jahrhundert gegeben. Vergleicht man die heutige Unterelbe (Elbästuar) mit dieser Ausgangslage, so sind über 90 % der einst natürlichen Überschwemmungsgebiete verschwunden.

Im letzten Jahrhundert hat es Abdeichungen zum Beispiel im Bereich der Alten Süderelbe, an der Haseldorfer Marsch und auch in Nordkehdingen (östlich von Cuxhaven) im großen Stil gegeben. Der Fluss ist damit »enger« geworden, so genannte Retentionsräume fehlen gerade bei Sturmfluten. Auch Flachwasserzonen, die als lichtdurchflutete und nährstoffreiche Bereiche für die Fischwelt, für den Sauerstoffhaushalt und auch für Kleinstlebewesen äußerst wichtig sind, gibt es immer weniger.

Die letzte Elbvertiefung wurde 1999 abgeschlossen. Insgesamt wurden ca. 13 Millionen m³ Sediment gebaggert, um die Unterelbe für Schiffe mit einen Tiefgang von 12,80 m jederzeit und tideunabhängig befahrbar zu machen. Nutzt man die Tidewelle aus, können auch heute schon Schiffe mit einen Tiefgang von 13,50 m mit entsprechenden Wartezeiten den Hamburger Hafen anlaufen und verlassen. Der Ausbau wurde damals mit einer Sockellösung umgesetzt, um die Auswirkungen der Maßnahme einzugrenzen (zwischen den Stromkilometern 645 - 713 ließ man die Fahrrinnentiefe bei 14,40 m unter KN).

Die Auswirkungen der letzten Elbvertiefung bewegen sich laut offiziellen Angaben des so genannten Beweissicherungsberichts im »prognostizierten Rahmen«, also alles nicht so schlimm!. Mehr als nachdenklich muss aber stimmen, dass sich der Sedimenttransport im Bereich des Hamburger Hafens deutlich vergrößert hat. Seit der letzten Elbvertiefung fällt bei der Unterhaltungsbaggerung fast die dreifache Menge an. Und auch das Sauerstoffloch in den Sommermonaten im Hamburger Bereich hat nachweislich deutlich zugenommen (s. a. Kapitel Wasserqualität). Regelmäßig wird seit 1999 nun wieder ein lokales begrenztesFischsterben beobachtet.

Nun ist eine erneute Elbvertiefung geplant, die siebte seit 1850: Für Containerschiffe mit einem Konstruktionstiefgang von 14,50 m muss die Unterelbe nach Einschätzung der Stadt Hamburg an vielen Stellen verbreitert und vertieft werden. Dies bedeutet an einigen Stellen nochmals einen Abtrag von über 2,20 m. Insgesamt fallen bei diesem Projekt 38 Millionen m³ Baggergut an: Also fast die dreifache Menge wie bei der letzten Elbvertiefung vor 6 Jahren. Die umfangreichste Verbreiterung (um hier eine Begegnung der großen Schiffe zu ermöglichen) wird es zwischen Tinsdal und Blankenese geben. Hier wird die Fahrrinne von 250 m auf 385 m erweitert.

Allein die immense Baggermenge zeigt bereits, dass erneut ein schwerwiegender Eingriff in die Unterelbe stattfinden wird. Auch die bei der letzten Elbvertiefung nicht zuletzt aus ökologischen Gründen gewählte Sockellösung ist vom Tisch, im Bereich des Sockels soll nun kräftig gebaggert werden (bis auf 17 m unter KN).

Wieder werden aktuelle Schiffsgrößenentwicklungen als Argument für die Elbvertiefung herangezogen und ohne Elbvertiefung wird ein drastischer Einbruch des Containeraufkommens im Hamburger Hafen prognostiziert. Vorschläge für eine Kooperation der norddeutschen Häfen finden wenig Gehör. Dabei könnte bei entsprechender Arbeitsteilung die überschaubare Anzahl der wirklich großen Containerschiffe, die auch real einen Tiefgang von über 13,50 m haben, an einem Hafen abgefertigt werden. Bremen, Niedersachsen und Hamburg greifen entsprechende Vorschläge der Naturschutzverbände und auch des Bundesumweltministeriums nicht auf. Nun droht an allen Hafenstandorten ein schwerwiegender ökologischer Eingriff mit öffentlichen Mitteln - allein die geplante Elbvertiefung kostet mehr als 320 Millionen Euro.

Die Umweltverbände Aktionskonferenz Nordsee (AKN), BUND, Rettet die Elbe und der WWF haben bereits 2004 einen Anforderungskatalog für die Entwicklung eines norddeutschen Hafenkonzepts erstellt. Anlässlich der Maritimen Konferenz im Dezember 2006 forderten BUND und WWF Bundeskanzlerin Merkel auf, die nächste Elbvertiefung zu stoppen.

Hier können Sie den Anforderungskatalog 2004 und das Forderungspapier 2006 einsehen (pdf).