Einen unendliche Geschichte ohne Happy End

Pressetext des BUND-Hochrhein zur Planfeststellung des Abschnittes Karsau-Wehr: 

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) mit seinen Gruppen vor Ort ist in seiner fast hundertseitigen Stellungnahme detailliert auf die Planfeststellungsunterlagen eingegangen. Hierbei wurden einzelne Planungspunkte kritisiert und Verbesserungen vorgeschlagen. Die Arbeitsgruppe setzt sich aus den BUND-Gruppen und Mitgliedern der betroffenen Orte Wehr, Bad Säckingen und Rheinfelden zusammen und wird durch Biologen, den BUND Landesverband Baden Württemberg und einer Rechtsberatung unterstützt. Somit war es möglich die insgesamt 14 Ordner der Planfeststellung auf Umwelt- und Naturschutzbelange zu untersuchen.

Den vorliegenden Entwurf vom 25.06.2007 der Planfeststellung des Bauabschnitts A 98.5 Karsau-Wehr der Hochrheinautobahn A 98 Weil am Rhein-Waldshut lehnt der BUND ab.

Der BUND kritisiert die nicht fundierte Ausführung im naturschutzfachlichen Bereich und in den Belangen des Umweltschutzes. Zur Verkehrsituation, zum Verfahren, zum Bau, zur Trassenführung, zum Schutz der Natur, zu den Eingriffen und zu den Ausgleichsmaßnahmen hat der BUND folgende Punkte vorzubringen.

1. Durch die längsgeteilte Dringlichkeit wird die geringe Bedeutung als Fernverkehrs­verbindung deutlich offen gelegt. Mit der Autobahn 98 wird die Verkehrsproblematik am Hochrhein nicht gelöst. Der BUND lehnt die Weiterführung der A 98 von Rheinfelden-Karsau-Wehr auf der Bergtrasse ab. Der BUND fordert die Große Talvariante oder den dreispurigen Ausbau der B 34 als generelle Planungsalternativen mit der weiträumigen Umfahrung der Städte und Ortschaften im Rheintal, als konkrete naturschutzverträgliche Variante zur Autobahnplanung.

2. Der vorgesehene Bau führt zur Durchschneidung und Zerstörung von FFH-Gebieten, zur Zerstörung von amtlich geschützten Biotopen und einem Verlust landwirtschaftlicher Nutzflächen. Die Trasse durchtrennt und zerstört die Dinkelberglandschaft. Dieser Eingriff kann nicht ausgeglichen werden.

3. Vom Dinkelberg über das Gebiet zwischen Lachengraben und Wehradelta zum Rhein befindet sich ein überregional bedeutsamer Wildkorridor, der über den Rhein in die Schweiz reicht.

4. Ausgleichsmaßnahmen sollen hauptsächlich auf schon hochwertigen Naturschutzflächen durchgeführt werden, dies ist fachlich ungeeignet und wird abgelehnt. Innerhalb des Landschaftspflegerischen Begleitplans sind Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen, die entweder schon bei anderen Projekten als Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen sind, oder Maßnahmen, die teilweise bereits vor Jahren umgesetzt wurden.

5. Die Bergvariante schneidet in fast allen Umweltbelangen schlechter ab als die anderen Varianten. Insbesondere hat sie die kürzeste Tunnelstrecke, den größten Flächenverbrauch und die größten Eingriffe in FFH-Gebiete. Deshalb lehnt der BUND die Trassenwahl ab.

6. Die Planfeststellung und die Bevorzugung der Bergstrasse ist rechtswidrig, weil dies dem gesetzlichen Auftrag des Bundesverkehrswegeplans 2003 "Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag" widerspricht. Es ist nicht zu erkennen, dass dieser naturschutzfachliche Planungsauftrag in fachlich korrekter Weise abgearbeitet wurde. Hier verweisen wir auf den Fachbeitrag FFH.

7. Die vorliegende Planung baut ausweislich der Planunterlagen auf eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) auf, die im Jahr 1996 erstellt wurde. Sowohl entsprechend den allgemein üblichen Planungsgrundsätzen als auch gemäß dem gesunden Menschenverstand ist diese Studie inzwischen so sehr veraltet, dass sie untauglich ist, darauf eine rechtssichere Planung zu begründen. Insbesondere im Hinblick auf die Berücksichtigung gemeinschaftlichen Rechtes (FFH-Richtlinie und Vogelschutzrichtlinie) ist die im Jahr 1996 erstellte UVS inhaltlich völlig unzureichend, da die beiden vorgenannten europäischen Richtlinien in der UVS 1996 völlig unberücksichtigt geblieben sind. Insbesondere die Auswahl und Abwägung möglicher Trassenalternativen wurde im Rahmen der UVS 1996 nicht in Bezug auf die gemeinschaftsrechtlichen Anforderungen der FFH-Richtlinie und der Vogelschutzrichtlinie berücksichtigt. Dies war zu dem damaligen Zeitpunkt alleine schon deshalb nicht möglich, weil die derzeitige Kulisse an FFH-Gebieten und potentiellen Vogelschutzgebieten zum damaligen Zeitpunkt noch unbekannt war.

Das Vorhaben des Neu- bzw. Weiterbaus der A 98 ist daher alleine schon deshalb aus Sicht des hier einschlägigen europäischen Naturschutzrechts nicht genehmigungsfähig.

8. Außerdem wird durch die Trassenwahl der A98 als „Bergtrasse“ zusätzlicher Verkehr generiert, durch längere Wege zu den Auffahrten und Abfahrten der A98, der sich zwangsweise auf dem bisher vorhandenen Straßennetz bewegen muss. Aus diesem Grund favorisiert der BUND eine Taltrasse mit kürzeren Anbindungen und kürzeren Wegen.

9. Der BUND fordert ein umfassendes Verkehrskonzept am Hochrhein und als Projektalternative den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, sowie im speziellen eine Ausweitung des Personenverkehrs auf der Hochrheintalbahnstrecke mit Anbindung nach Osten in den Münchener Raum nach Westen über Basel an den Fernverkehr. Diese Ausweitung muss auch und vor allem in den Nachtstunden sein, um eine zusätzliche Entlastung der Verkehrsstraßen zu erreichen.

Für den BUND ist nicht schlüssig dargestellt, weshalb die Bergtrasse den sonstigen Varianten vorgezogen wird. Vor allem wurden Achsen/Varianten die in der UVS von 1996 aus uns nicht ersichtlichem Grund nicht vorgestellt, betrachtet und untersucht. Weitere Varianten einer oben genannten Großen Talvariante sind zu untersuchen.

In der UVS von 1996 schnitt eine Achse 2 in vielen Belangen eindeutig positiver ab als die Bergtrasse. Diese Varianten/Achsenprüfung ist wieder aufzunehmen und zu modifizieren aufgrund der FFH –Gebiete. Dabei sind auch die faktischen FFH-Gebiete am Hollwanger Wald zu beachten. Der BUND schlägt eine Trassenvariante südwestlich der Variante 2, die die Trasse der B 34 zwischen Riedmatt und Schwörstadt nutzt, zur vertieften Prüfung vor.

 

Vorgeschichte 

Zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die heimische Wirtschaft und zur Entlastung der Bürger an der B 34 wird seit 40 Jahren der Bau einer Autobahn gefordert. Der BUND hat eine Autobahnlösung von jeher abgelehnt:

Der Hauptverkehr auf der B 34 ist Ziel- und Quellverkehr. Eine Autobahn bringt dafür keine Lösung, weder für die Verkehrsteilnehmer, noch für die vom Durchgangsverkehr geplagte Bevölkerung. Im Gegenteil, eine Autobahn zieht zusätzlichen Verkehr an und schafft damit auch zusätzliche Belastungen.
Die Planungskriterien für Autobahnen ( z.B. Steigungen, Kurvenradien) sind nicht flexibel genug, um die Trasse in die sensible Hochrheinlandschaft einzupassen, das Landschaftsbild wird zerstört, die ökologischen Auswirkungen kaum abschätzbar.
Die Autobahn wird von der Schweiz nicht abgenommen, es entsteht ein Torso, eine Sackgassenautobahn.
Die Kosten für eine Autobahn durch die Hochrheinregion sind auf Grund der Besiedlungs- und Geländestruktur überdurchschnittlich hoch. Berücksichtigt man dazu die aktuellen und prognostizierten Verkehrsfrequenzen, ist eine A-Lösung in Konkurrenz zu anderen Bundesfernstraßenvorhaben politisch nicht durchsetzbar.

Um zeitnahe und nach Möglichkeit ökologisch vertretbare Lösungen zu finden, hat sich der BUND immer für den Ausbau der B 34 mit Ortsumfahrungen ausgesprochen, wohl wissend, dass auch dies nicht ohne hohe Anforderungen an Planung und Kosten machbar ist.
Die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte bestätigt unsere Haltung. Nach der Prognose der Befürworter einer Hochrheinautobahn müsste heute bereits eine durchgehend einbahnig fertig gestellte Trasse von Rheinfelden bis zum Anschluss an die B 314 bei Lauchringen dem Verkehr zur Verfügung stehen. Weit gefehlt - gerade einmal ca. 10 km einer halben Autobahn sind gebaut und die Umfahrung von Laufenburg ist erst planfestgestellt und könnte nun bei entsprechender Mittelzuweisung gebaut werden.
Die Planungsbehörde, das Regierungspräsidium (RP) in Freiburg, ist zurzeit damit beschäftigt, für die noch fehlenden Teilabschnitte die Planfeststellung vorzubereiten. Für den Abschnitt Hauenstein – Tiengen-West wurde eine Arbeitsgruppe mit beratender Funktion gebildet, in der auch die BUND-Ortsgruppen Albbruck, Dogern und Waldshut-Tiengen Anregungen und Bedenken bei der Trassendiskussion einbringen können.

Nichts Halbes und nichts Ganzes

Die BUND-Ortsgruppen sind sich einig. Nur die ökologisch schonendste Variante für Mensch und Natur kann in Frage kommen und das ist nach derzeitigem Kenntnisstand eindeutig eine Talvariante unter Einbeziehung der vorhandenen B 34 und der Untertunnelung von Waldshut. Momentan ist noch nicht erkennbar, dass sich die Planer im RP eine solche Lösung zu Eigen machen. Für die A 98 gilt die so genannte „längsgeteilte Dringlichkeit“, d.h. die Planung für die Trassenführung berücksichtigt einen Vollausbau, umgesetzt werden muss aber nur eine Bahn. Aus diesem Grund ist die A 98 auch nur mit einer Bahn im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Für einen Vollausbau gibt es keine realistische Perspektive, aber eine bereits vor Jahrzehnten genehmigte Linienführung für eine zu planende Bergtrasse. Für den Bau einer Bergtrasse sprechen außerdem, so wird behauptet, die wesentlich höheren Kosten einer Talvariante.

Aus dem Angeführten ergeben sich folgende Konsequenzen:

Die momentane Planung geht von falschen Voraussetzungen aus, die A 98 ist in Wirklichkeit nur eine überdimensionierte Bundesstraße, die an der B 314 endet.
Nur wenn sich diese Auffassung durchsetzt, hat nach der Überzeugung der BUND-Aktiven eine Taltrasse zwischen Hauenstein und Tiengen West eine Chance auf Verwirklichung.

 

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