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Die BUND-Stellungnahme Planfeststellungsverfahren ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.2 (Freiburg – Schallstadt) finden sie hier
Ein Positionspapier des BUND-Regionalverbands Südlicher Oberrhein
Zum Themenbereich Neubaustrecke der Bahn am Oberrhein
gibt es eine Vielzahl von Stellungnahmen unterschiedlichster Interessengruppen. Auch der BUND und seine Gruppen vor Ort haben immer wieder zu Details der Planung für Mensch, Natur und Umwelt Stellungnahmen abgegeben. Was bisher fehlte, war eine kurze Bewertung des Gesamtprojekts. Dieses Fehlen hat auch damit zu tun, dass es keine „guten Lösungen“ gibt. Es gibt für die geschundene Landschaft und die lärmgeplagten Menschen am Oberrhein nur „unterschiedlich schlechte“ Lösungen. Im Gegensatz zu Positionen von örtlichen Bürgerinitiativen muss der BUND auch überregionale Aspekte der Nachhaltigkeit in seine Überlegungen mit einbeziehen. Bürgerinitiativen müssen das Maximale für ihre Mitglieder und die Menschen vor Ort fordern. Ein Naturschutzverband muss neben der örtlichen Betroffenheit auch darauf achten, dass beispielsweise das Bahnfahren in Zukunft noch erschwinglich sein wird.
Verkehrsdrehkreuz Oberrhein
Transitland Oberrhein
Der Verkehr auf Straßen und Schienen am Oberrhein nimmt zu. In Sachen Verkehr wird Südbaden immer stärker zur zentralen europäischen Nord-Süd-Achse mit zunehmend unerträglichen Abgas-, Lärm- und Flächenverbrauchsproblemen. In der veröffentlichten Diskussion spielt dabei das Hauptproblem, der PKW- und LKW-Verkehr, der Ausbau der Straßen und insbesondere die Pläne, die teilprivatisierte Autobahn A5 sechsspurig auszubauen, leider eine untergeordnete Rolle. Eine rasche Verwirklichung der europäischen Verkehrsprojekte am Oberrhein (Verkehrsdrehkreuz Oberrhein) ist ein zentrales Ziel der Metropolregion. Ein „Verkehrsdrehkreuz Oberrhein“ kann für AnwohnerInnen auch ein Alptraum sein.
Die Neu- und Ausbaustrecke der Bahn zwischen Karlsruhe und Basel soll nach offiziellen Angaben einen Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagern, die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel um insgesamt 31 Minuten verkürzen und Möglichkeiten bieten, den ÖPNV vor Ort zu verbessern.
Der BUND für Umwelt und Naturschutz
unterstützt diese Ziele. Dennoch müssen wir manche Bahnaussagen auch kritisch hinterfragen. Wir leben in einer nicht nachhaltigen Raubbaugesellschaft, die auch beim Menschen- und Gütertransport immer mehr und alles gleichzeitig will und zwar sofort.
Es sollen zwar mehr Güter auf die Bahn, gleichzeitig soll der LKW-Verkehr auf der ausgebauten Autobahn auch massiv zunehmen. Es geht nicht um eine Verkehrsverlagerung, um ein „Entweder - Oder“ sondern um ein unhinterfragtes Mehr an Güterverkehr.
Die Bahn soll dem innereuropäischen Flugverkehr Konkurrenz machen und mit höheren Bahngeschwindigkeiten Vielflieger zum umweltfreundlicheren Zug umleiten. Doch „der Himmel ist voll“, die Flugplätze sind am Rande ihrer Kapazität. So schafft die „Entlastung durch die Bahn“ im innereuropäischen Flugverkehr mehr Kapazitäten für außereuropäische Fernflüge. Gleichzeitig steigt mit den hohen Bahn-Geschwindigkeiten auch der Energieverbrauch der Züge massiv an und frisst manche Umweltvorteile der Bahn wieder auf.
Auf die Details der Bahn-Planung
kann ein solch kurzes Positionspapier nur sehr allgemein eingehen. Dazu gibt es die vielfältigen Stellungnahmen der BUND-Gruppen vor Ort. Wo immer möglich, setzen wir uns für finanzierbare, menschen- und naturschonende Trassen und für optimalen Lärmschutz ein.
Autobahn-parallel oder Bahn-parallel
ist insbesondere im Norden eine der zentralen und umstrittensten Fragen der Bahnplanung. Vor vielen Jahren hatten sich die Naturschutzverbände gemeinsam auf die bahnparallele Trasse festgelegt. Zwischenzeitlich haben viele neue Informationen und Argumente diese Position aufgeweicht und verändert.
Das „Schutzgut Mensch“ spricht aus Herbolzheimer und Kenzinger Sicht für die Autobahnparallele. Aus Sicht der weiter von der Bahn entfernten Orte im Westen spricht es für die Bahnparallele. Menschen sind vom Bahnausbau immer betroffen, mal mehr, mal weniger. Wenn wir jetzt mehrheitlich „eher“ für die Autobahnparallele und einen Tunnel in Offenburg sind, dann heißt das nicht, dass wir mit Vehemenz für diese Trasse streiten. Die Argumente unserer Schwesterorganisation NABU oder einzelner, direkt betroffener BUND-Mitglieder für die Bahnparallele sind akzeptabel und nachvollziehbar.
Den Flächenverbrauch durch eine möglichst enge Bündelung der Trassen minimieren
Schon in der frühesten Planung hat sich der BUND als Erster für eine möglichst enge Bündelung von Bahntrasse und Autobahn und für einen optimalen Lärmschutz eingesetzt. Sicherheit durch Technik (Trennwand) statt durch Flächenverbrauch muss die Devise sein. Der (viel zu große) Regelabstand zwischen Bahn und Autobahn liegt bei 18,5 Metern. Dieser Sicherheitsabstand zwischen Autobahn und Neubautrasse führt zu einem nicht hinnehmbaren Flächenverbrauch zu Lasten von Natur und Landwirtschaft und erhöht die Kosten für Brückenbauwerke.
Extrem landschaftsverschandelnde Teilstrecken
wie beispielsweise die geplanten Überwerfungsbauwerke bei Kenzingen / Herbolzheim brächten bei der Bahnparallele eine massive Entwertung der Landschaft und sind darum so nicht akzeptabel. Hier sind landschaftsschonende Alternativen zu realisieren (Tieferlage). Auch wertvolle Naturschutzgebiete müssen bestmöglich geschützt werden.
Ökologische Ausgleichsmaßnahmen
Vor dem sogenannten "Ausgleich" muss stets das Ziel der Minimierung der Eingriffe stehen. Starke Lobbygruppen (u.a. die Landwirtschaft) melden massiv ihre Interessen an. Wir sehen die große Gefahr, dass nicht in mehr Natur und mehr Flächen, sondern in teure, technisch aufwendige Einzelmaßnahmen investiert werden könnte. Alibibiotope lehnen wir ab.
Unsere Hauptforderung bei den Ausgleichsmaßnahmen: Mehr Platz für Bäche und Flüsse
Die problematischsten Aspekte der Neubaustrecke sind der Flächenverbrauch, die Landschaftszerschneidung und der Lärm. Wir brauchen also Projekte, die genau an diesen Problemfeldern ansetzen.
Die meisten Mittel- und Unterläufe unserer Bäche und Flüsse wurden zu geradegestreckten, kanalisierten, naturfernen Kanälen umgebaut. Möhlin, Elz, Dreisam, Glotter, Schutter, Kinzig – diese landschaftsprägenden Gewässer unserer Heimat könnten durch geeignete Maßnahmen, insbesondere durch Dammrückverlegungen, ökologisch aufgewertet und renaturiert werden. So könnten auch zusätzliche Möglichkeiten zur Hochwasserrückhaltung geschaffen werden. Es sollte auch versucht werden, durch geeignete bauliche Maßnahmen (z.B. breite Durchlässe unter Autobahn und Neubautrasse) die Wandermöglichkeit von Tieren entlang der Bäche wieder zu verbessern. Grüne Bänder, d.h. breite, naturnahe Korridore, teilweise mit Auecharakter zwischen Schwarzwald und Rheinaue sollten als Ziel angestrebt werden. Nicht teure Ingenieurbiologie, sondern zusammenhängende Flächen, insbesondere die weniger wertvollen Böden in Bachnähe, werden gebraucht. Dazu gehört auch die Wiedervernässung von Wiesen in Flussnähe, als Maßnahme für einen wirklichen Biotopverbund. Für Teilabschnitte der Dreisam liegen fertig ausgearbeitete Konzepte vor. An Hand dieses Beispiels sollte geprüft werden, an welchen Gewässern der Region mit dem geringsten finanziellen Aufwand der größtmögliche Effekt für Mensch und Natur erzielt werden könnte.
Andere wichtige Ausgleichsmaßnahmen:
Neben diesem zentralen Schwerpunkt, der nach Ansicht des BUND oberste Priorität haben sollte, gibt es noch eine Vielzahl von wichtigen Projekten und Vorschlägen, die von allen Verbänden gemeinsam unterstützt werden. Dazu gehören u.a. die Wiedervernässung von Wiesen, Sümpfen und Wäldern, Maßnahmen zur Förderung von Brutvögeln, Insekten und Amphibien sowie ökologisch ausgerichtete Waldpflege. Sollten die Ausgleichsgelder nicht sofort ausgegeben werden können, dann sollte ein Teil der Summe in eine regionale Naturschutzstiftung eingebracht werden.
Der BUND sagt differenziert “Ja, aber” zu den Planungen der Bahn
Um so deutlicher ist unser Nein zu den Plänen, die Umweltzerstörung am Oberrhein durch den Ausbau der Autobahn massiv zu verstärken. Wir sehen die Pläne der Bahn kritisch, vor dem Hintergrund des Flächenverbrauchs, der Naturzerstörung, der Verlärmung und der damit verbundenen abnehmenden Lebensqualität am Oberrhein.
An das
Regierungspräsidium Freiburg
Referat 15
79083 Freiburg
15.05.2009
ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.1 (Riegel – March);
Planfeststellungsverfahren nach §§ 18 ff AEG i.V.m. §§ 72 ff LVwVfG;
Beteiligung der anerkannten Naturschutzverbände und Vereinigungen
Az.: 15-3824/01-8.1
Sehr geehrte Damen und Herren,
der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Regionalverband Südlicher Oberrhein dankt für die Übersendung der Planunterlagen zu o.g. Vorhaben und nimmt hierzu – auch im Namen und im Auftrag des BUND-Landesverband Baden-Württemberg e.V. und der betroffenen Ortsverbände – wie folgt Stellung:
I. Grundsätzliche Einwendungen zum Gesamtvorhaben ABS/NBS
Die verkehrspolitische Notwendigkeit eines 4-gleisigen Ausbaus der Schienenstrecke zwischen Offenburg und Basel ist unbestritten und wird nicht in Frage gestellt. Die Absicht, mehr (Güter-)Verkehr auf die Schiene zu verlagern, wird vom BUND ausdrücklich unterstützt. Auf diese Weise wird auch die Umsetzung der Ziele des Umwelt- und Klimaschutzes auf nationaler wie europäischer Ebene gewährleistet.
Allerdings zeichnet sich das Vorhaben vor allem durch eine nicht fach- und sachgerechte Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes aus. Über den konkreten Planungsrahmen des vorliegenden Planfeststellungsabschnittes hinaus fordert der BUND daher folgende grundsätzliche Verbesserungen beim Lärmschutz – was letztlich dem gesamten Vorhaben zwischen Offenburg und Basel und der betroffenen Bevölkerung zu Gute kommt:
Bei der Berechnung der Lärmpegel sind keine veralteten Planzahlen (Zugzahlen) zu Grunde zu legen, sondern die Berechnung des Lärmschutzes ist – im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung - auf das technische Maximum der Trasse abzustimmen. Entsprechend sind im laufenden Anhörungsverfahren die Ergebnisse der vom Regierungspräsidium Freiburg in Abstimmung mit dem baden-württembergischen Innenministerium erstellten Gutachten mit der Zugzahlenprognose 2025 zwingend zu berücksichtigen.
Bei der Berechnung des Lärmpegels sind die EU-Richtlinien zum Umgebungslärm zu berücksichtigen (Werte der 16. BImSchV ohne Schienenbonus).
Bei der Auslegung von Schutzmaßnahmen darf der Schienenbonus nicht berücksichtigt werden. Dieser mag zwar auf gering belasteten bzw. auf nur im Personenverkehr befahrenen Schienenstrecken seine Berechtigung haben, aber nicht auf einer (vor allem auch nachts) stark vom internationalen Güterverkehr belasteten Transitverkehrsmagistrale.
Auch darf der Bonus des sogenannten besonders überwachten Gleises (BÜG) nicht zur Anwendung kommen.
Förderung eines wirksamen Lärmschutzes am Rollmaterial: Der Einsatz des Rollmaterials muss im Rahmen von Planfeststellungen und Betriebserlaubnissen einschränkbar sein. Auch muss es möglich sein, lärmabhängige Trassenpreise zu erheben. Mittelfristig dürfen in Europa nur noch Züge mit modernem lärmarmem Rollmaterial verkehren.
Der BUND kritisiert, dass bei der Planung moderne und zukunftsweisende Standards der Lärmvorsorge zum Schutz der Gesundheit und des Wohlbefindens der betroffenen Bevölkerung systematisch unberücksichtigt bleiben und lediglich das gesetzlich vorgegebene Minimum – unter Ausschöpfung aller Spielräume – umgesetzt werden soll. Das Vorhaben kann so wie vorgelegt nicht durchgeführt werden. Insofern sind die tausende Einsprüche aus der Bürgerschaft nachvollziehbar und gerechtfertigt. Für ein Jahrhundertprojekt erwartet der BUND eine andere Vorgehensweise. Der BUND bedauert, dass aufgrund der zu erwartenden juristischen Auseinandersetzungen für Verbesserungen des Schallschutzes ein an sich notwendiges Schienenprojekt vermutlich um viele Jahre verzögert wird – zu Lasten und auf Kosten des Klimaschutzes.
Grundsätzlich gehören auch die Grundlagen und Vorgaben der Lärmberechnung auf den Prüfstand: Ein Beispiel ist die Mittelung von Schallereignissen. Fahren z. B. 36 Güterzuge innerhalb einer Stunde von 21 bis 22 Uhr und dann bis 6 Uhr keiner mehr, so ergibt sich ein bestimmter Mittelungspegel. Der gleiche Mittelungspegel ergibt sich, wenn die 36 Züge gleichverteilt - also von 21 bis 6 Uhr im Abstand von 15 Minuten - vorbeifahren. Die Rechnung mag zwar formal richtig sein, aber die Psyche und die Gesundheit der Menschen hält sich leider nicht an die formale Rechnung. Die Frage, ob mit einer simplen Pegelmittelung der Realität genüge getan wird, muss schon gestellt werden. Im Gegensatz zur Gesetzeslage bei Flughäfen darf an ein Nachtfahrverbot auf Schienen und Straßen nicht einmal gedacht werden.
Wir wollen dennoch mit diesem Einspruch nicht das Vorhaben blockieren, sondern nur Schwachstellen aufzeigen, die leicht korrigierbar sind.
II. Einwendungen zum Lärmschutz
Lärmgutachten
Das Lärmgutachten ist, so wie es zustande gekommen ist, nicht nachvollziehbar:
Beispiel: In der Karte Punkt 1.3.6 PP mit Schallschutz -Nachtzeitraum-Unterreute km 194.5 bis km 195.1 ist die Trasse mit Lärmschutzwänden ausgestattet und das besonders überwachte Gleis (BÜG) angegeben. Die Topologie zeigt im Höhenplan (4.1 der technischen Planung), dass keine Geländeunebenheiten vorhanden sind. Bei diesen Voraussetzungen muss man davon ausgehen, dass die Isophonen parallel zur Lärmschutzwand verlaufen. Im Plan ist eine nicht erläuterte Welligkeit vorhanden. Die 74 dB Linie läuft über die Lärmschutzwand hinweg (km 194.9). Es ist nicht einzusehen, warum es zwischen km 194,8 und km 194,9 zwischen den Lärmschutzwänden Pegeldifferenzen größer 1 dB gibt. Anhang 1 zeigt einen Ausschnitt der Karte 1.3.6, darunter ist der entsprechende Ausschnitt des Höhenplans eingefügt. Das Gutachten müsste, wenn die Unterschiede der Realität entsprechen, diese erklären. Sind die Pegelverläufe nicht eindeutig erklärbar, ist das Gutachten fehlerhaft und muss nachgebessert werden. Bei der Entscheidung, ob passiver Schallschutz bezahlt wird, rechnet man auf 0,1 dB genau. In mindestens einem Haus werden Lärmschutzfenster im 2. OG bezahlt; bei 0,1 dB weniger im 1. OG nicht (IP62 Robert Bosch Straße 1 in Teningen). Deswegen sollten die Schallimmissionswerte besonders für die Betroffenen nachprüfbar und plausibel sein.
Besonders überwachtes Gleis (BÜG)
Fast alle Untersuchungen zum besonders überwachten Gleis gehen davon aus, dass die darauf fahrenden Züge mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind. Ein Schleifen schlecht gepflegter Gleise könnte so zu einer Lärmminderung beitragen, weil dann Rad und Schiene eine glatte Oberfläche hätten. Bei Güterzügen, die meist noch Klotzbremsen haben und noch lange haben werden, sind die Räder durch die Bremsen verriffelt, so dass das Schleifen keine durchschnittliche dauerhafte Reduzierung des Lärms um 3 dB bringen würde.
Bahnausbau & Autobahnausbau am Oberrhein: Lärm & Umweltzerstörung
Ein guter Gleiszustand sollte selbstverständlich sein und ist nicht eine Extraleistung der Bahn, die belohnt werden kann. In diesem Vorhaben wird das besonders überwachte Gleis als reine Sparmaßnahme eingesetzt. Es ist nur hinter Schallschutzwänden geplant, um die Höhe der Wände reduzieren zu können. Die Vorschrift, dass die Bahn 10 Monate Zeit hat, bis die Gleise geschliffen sein müssen, ergibt, dass die Grenzwerte der Schallimmissionen fast ein Jahr lang nicht eingehalten werden. Das ist jetzt schon bei der Planung bekannt. Es ist darüber hinaus auch nicht sichergestellt und kaum zu überprüfen, ob der notwendige gute Gleiszustand ständig und dauerhaft über lange Zeiträume hinweg gewährleistet werden kann. Der Bonus des BÜG darf daher nicht zur Anwendung kommen. Er bringt den Anwohnern nur Nachteile. Wir bitten Sie, dies in Ihrem Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen.
Meteorologische Einflüsse, Einfluss des Windes
Bei den Schallimmissionen wird (vermutlich) davon ausgegangen, dass eine gleichmäßige Windverteilung vorliegt. Im Gutachten ist darüber nichts gesagt. Eine gleichmäßige Windverteilung ist im Planungsraum definitiv nicht gegeben. Ein Gutachten (TÜV Energie und Umwelt GmbH von Dipl. Meteorologe Richter) zur Erweiterung der Deponie Eichelbuck von 1994 zeigt in einer Ausbreitungsklassenstatistik, dass der Wind vorwiegend aus Südwesten kommt (Anhang 2). Für die Schallausbreitung hat dies einen bedeutenden Einfluss.
Aus dem Gutachten ist nicht ersichtlich, welcher Wert für die Meteorologiedämpfung eingesetzt wurde. In der Praxis wurden mitwindig Werte gemessen, die 10 dB höher als bei Windstille waren. Dies wirkt sich besonders in größeren Entfernungen aus.
Ebenfalls muss der Einfluss der Inversionswetterlagen, die in der Rheinebene besonders häufig auftreten, berücksichtigt werden. In größeren Entfernungen steigen die Werte ähnlich dem des Windeinflusses stark an. Dies kann bei den Überlegungen zum Schallschutz nicht unberücksichtigt bleiben.
Forderungen zur Optimierung des Lärmschutzes
Gemeinsam haben die Gemeinden Teningen, Vörstetten, March, Umkirch sowie die Stadt Freiburg, welche von den Planfeststellungsabschnitten 8.1 und 8.2 betroffen sind, Ende 2006 ein Ingenieurbüro beauftragt, die Trassenplanungen der DB ProjektBau GmbH gutachterlich zu überprüfen.
Es wurden Möglichkeiten aufgezeigt, wie der Schallschutz für die betroffenen Gemeinden verbessert werden kann. Dabei wurden bauliche Maßnahmen an der Trasse (Absenkungen) mit baulichen Maßnahmen an den Schallschutzwänden (Länge / Höhe) kombiniert.
Die Studie wurde der Bevölkerung im März 2007 vorgestellt und dem Regierungspräsidium sowie der DB ProjektBau GmbH übergeben. Der BUND schließt sich den Maßnahmenvorschlägen der Gutachter an und unterstützt die Forderungen der Gemeinden und der Bürgerinitiative ausdrücklich.
III. Einwendungen zu besonderen Konfliktpunkten
Umfahrung der Strommasten und des Erdwalls bei Reute / Vörstetten
Die Planunterlagen sehen für den Ortsbereich Reute/Vörstetten ein Abweichen von der autobahnparallelen Trassenführung vor. Durch die geplante Umfahrung der Hochspannungsmasten und des Lärmschutzwalls ergibt sich ein Abstand Gleismitte zur Autobahn von nahezu 70 Meter statt der anzustrebenden optimalen 18 Meter. Die aktuelle Bahnplanung schließt zwischen Autobahn und Bahn ein Gelände von ca. 550 ar ein. Dieses Gelände wird der Nutzung durch die Landwirtschaft entzogen und ist auch nicht mehr als Futtersuchgebiet für die Störche geeignet. Diese 550 ar haben die Größe von 10 mittleren Fußballfeldern. Diese werden, auch wenn sie nur einmal im Jahr gemäht werden, nicht zum Biotop. Durch die vorliegende Planung wird aber ein Feuchtgebiet (a8-49) in seinem Bestand gefährdet. Dieses Feuchtgebiet ist in den letzten Jahren mit erheblichem Aufwand von der Gemeinde Reute gepflegt worden. In der UVS wird in der Karte13.3 explizit auf die Kollisionsgefahr von Störchen mit der Bahn für die Bereiche ohne Schutzwände hingewiesen. Durch eine Trassenverlegung an die Autobahn durch Verlagerung des Erdwalls und Schutzwände kann diese Gefahr minimiert werden. Wir fordern, dass dies neu untersucht und bewertet wird.
Storchen-Aufzuchtstation an der NBS
Störche werden in der UVS auf Seite149 behandelt.
Zitat: 'Ein trassennaher Brutbereich und Lebensraum des Weißstorchs liegt in der Glotterniederung westlich Reute zwischen den Überführungen der Kreisstraßen K 5130 und K 5141(TransektT4: hochwertig); ein weiterer Lebensraum mit Registrierung in der Wiesenlandschaft südlich der Bahnstation Riegel-Malterdingen (Transekt T1: hochwertig). Anlagebedingt werden Ackerland sowie Wiesenflächen und mit letzteren ein obligatorischer Habitattyp des Weißstorchs betroffen. Im Streckenabschnitt westlich Reute entstehen zusätzlich zur Flächeninanspruchnahme bis zu ca. 30 m breite Einschlussflächen zwischen Gleiskörper und Autobahn (v.a. Saumbiotope, Sukzessionswald), die als Lebensraum voraussichtlich nicht mehr nutzbar bzw. zu entwickeln sind. Da die Anzahl brütender Störche in der Oberrheinebene in den letzten Jahren stark zugenommen hat, wird trotz der Nähe zur Trasse von einer nur mittleren baubedingten Konfliktstärke in der Brutzeit ausgegangen. Der anlagebedingten Beanspruchung von Wiesen dagegen wird trotz der günstigen Populationsentwicklung eine hohe Konfliktstärke zugeordnet.
Die Storchenaufzuchtstation, die in der Nähe der Bahntrasse liegt, ist hier gar nicht erwähnt.
In § 53 BNatSchG wird der Vogelschutz an Energiefreileitungen behandelt, darin heißt es 'Zum Schutz von Vogelarten sind neu zu errichtende Masten und technische Bauteile von Mittelspannungsleitungen konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind. An bestehenden Masten und technischen Bauteilen von Mittelspannungsleitungen mit hoher Gefährdung von Vögeln sind innerhalb von zehn Jahren die notwendigen Maßnahmen zur Sicherung gegen Stromschlag durchzuführen. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht für die Oberleitungsanlagen der Bahn.'
Ausdrücklich von der Regelung des § 53 BNatSchG ausgenommen wurden die Oberleitungsanlagen der Bahn.
In der UVS heißt es trotzdem auf Seite 149:
' Zudem stellen die Oberleitungen ein permanentes Kollisionsrisiko und die Gefahr des Stromschlags für Vögel (Weißstorch, Greifvögel) dar. Gegenüber dem betriebsbedingten Kollisionsrisiko mit Zügen stellen anlagebedingter Drahtanflug und Stromtod an Oberleitungen nach Literaturauswertungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA2004) eine eher geringe Gefährdung von Vögeln dar. Insgesamt sind die anlagebedingten Barriere- und Kollisionswirkungen im Hinblick auf die vorkommenden Vogelarten als höchstens mittel einzustufen.'
Wir stufen die Gefahr in Reute nahe der Storchenstation eher als hoch bis sehr hoch ein.
Unabhängig von den bestehenden gesetzlichen Regelungen sollte das bestehende Konfliktpotenzial durch die Planung bewältigt werden. Wir fordern daher den Planungsträger auf, geeignete Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, um die Unfallgefahr mit Störchen und anderen großen Vögeln zu vermindern. Bauliche Maßnahmen werden in den Planungsunterlagen nicht angesprochen. Das Gebiet an der Neubaustrecke ist wie in der UVS ausgeführt Futtersuchgebiet. Wie oben schon erwähnt, befindet sich am nördlichen Ende des Erdwalls ein Feuchtgebiet (a8-49). Bei Umfahrung des Erdwalls wird dieses durch die Bahntrasse geteilt. Der Teil zwischen Bahntrasse und Autobahn ist nicht durch eine Trennmauer abgeschirmt. So ist dieser Teil für Störche weiterhin als Futtersuchgebiet interessant und die Unfallgefahr durch Queren der Bahntrasse bei der Futtersuche besonders groß. Die bessere Lösung ist, wenn die Bahntrasse das Feuchtgebiet (a8-49) nur tangiert, d.h. das Feuchtgebiet westlich umfahren wird. Wir fordern daher eine entsprechende Umplanung der Trasse.
Die Bahntrasse würde dann direkt an der Autobahn liegen. Wie die Unfallgefahr gemindert werden kann, zeigt beispielsweise die Schutzmauer für Fledermäuse im Teninger Wald. Der Vorschlag der Bürgerinitiative und der Gemeinden zum Schallschutz würde auch im bezeichneten Abschnitt die Unfallgefahr drastisch senken – da zum einen das Feuchtgebiet bei der Futtersuche nicht durch die Bahntrasse durchschnitten würde und zum anderen die Störche, auch die Jungstörche der Aufzuchtstation, die durchgehende Schallschutzmauer überfliegen müssten und nicht durch herannahende Züge und Oberleitung gefährdet wären.
Einsatz von Herbiziden (Glyphosat, Flazasulfron, Flumioxazin)
Technische Planung Abschnitt 13:
In der UVS (Seite 485) wird als Konfliktpotenzial der Einsatz von Herbiziden als gering bis mittel eingestuft.
Die versprühten Herbizide Flazsulfron und Flumioxazin sind in ihren Datenblättern – im Gegensatz zu den obigen Aussagen – als sehr giftig für Wasserorganismen eingestuft und sollten keinesfalls in Oberflächengewässer gelangen. Glyphosat (roundup) wird von einer Quelle (Rick A. Relyea (2005a): The impact of insecticides and herbicides on the biodiversity and productivity of aquatic communities. Ecological Applications: Vol. 15, No. 2, pp. 618-627.http://www.pitt.edu/~relyea/roundup.html) sogar für das Sterben von Amphibien verantwortlich gemacht.
Das FFH-Gebiet Glotter und nördlicher Mooswald wird von der Trasse durchschnitten. Aber nur wegen den Gewässern ist dieses Gebiet zum FFH-Gebiet geworden. Das Ableiten des Regenwassers in diese Gewässer ist deswegen nicht hinnehmbar. Die Trasse kann in diesem Fall nicht mit einer 'normalen Eisenbahntrasse' verglichen werden und erfordert für den Schutz der empfindlichen Ökosysteme spezielle Maßnahmen. Die Herbizide werden auch nicht wie im normalen Einsatz, sondern bei der DB in wesentlich erhöhter Konzentration ausgebracht. Empfohlen werden je 1 kg/ha Glyphosat und Flumioxazin. Im Handbuch Eisenbahninfrastruktur (auf Tabelle 16.28 Seite 813) steht, dass 3,26 kg /ha ausgebracht werden. Deswegen ist keinesfalls auszuschließen, dass Schäden in den Gewässern durch die Herbizide verursacht werden können. Wir fordern, dass dies nochmals neu bewertet und genauer untersucht wird.
Wir bitten um Berücksichtigung unserer Einwendungen im weiteren Verfahren und verbleiben
mit freundlichen Grüßen
Regionalvorstand und Geschäftsführung
(auch für die BUND-Gruppen Vörstetten, Reute, Freiburg, und den BUND-Landesverband)
Wir danken Martin Bayer und Klaus Peter Gussfeld für die Erstellung dieser Stellungnahme
hier mehr Infos zu Verkehr und Verkehrsproblemen am Oberrhein
hier mehr Infos zum "Lärmschutzwall" Vörstetten Reute
An das
Regierungspräsidium Freiburg
Referat 24 – Recht und Planfeststellung
79083 Freiburg
Stellungnahme
des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
zum Planfeststellungsantrag der Deutschen Bahn
Sehr geehrte Damen und Herren,
der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Regionalverband Südlicher Oberrhein, dankt für die Übersendung der Planunterlagen zu o. g. Vorhaben und gibt hierzu – auch im Namen und im Auftrag des BUND-Landesverbandes Baden-Württemberg e.V. und der BUND-Ortsgruppe Freiburg – die folgende Stellungnahme ab. Wir verweisen darauf, dass die Stellungnahme des Landesnaturschutzverbandes Baden-Württemberg vom 30.11.2009 von uns – wie in der Stellungnahme erwähnt - mitgetragen wird.
Die verkehrspolitische Notwendigkeit des 4-gleisigen Ausbaus der Schienenstrecke zwischen Offenburg und Basel ist von uns unbestritten und wird nicht grundsätzlich in Frage gestellt. Die Absicht, mehr (Güter-)Verkehr auf die Schiene zu verlagern, wird vielmehr vom BUND aus-drücklich unterstützt. Auf diese Weise wird auch die Umsetzung der Ziele des Umwelt- und Klimaschutzes auf nationaler wie europäischer Ebene vorangebracht. Allerdings gilt dies nur unter der Voraussetzung, dass auf den parallelen 6-spurigen Ausbau der Bundesautobahn A 5 verzichtet wird. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auch auf unser grundsätzliches Positionspapier zum Bahnausbau am Oberrhein, das wir dieser Stellungnahme beifügen.
Allerdings gibt es bei dem Projekt im o. g. Bauabschnitt verschiedene planerische Vorstellun-gen, die aus unserer Sicht nicht ausreichend die Belange des Natur- und Umweltschutzes sowie des Lärmschutzes berücksichtigen. Hier fordert der BUND deutliche Nachbesserungen.
Natur- und Umweltbelange
Flächenverluste
Die geplante Bahntrasse durchschneidet im Abschnitt Freiburg mit dem Mooswald einen sehr großen, geschlossenen Waldbereich, eines der wenigen großflächigen Waldgebiete im südbadi-schen Rheintal. Es ist aufgrund seiner großen Biodiversität und wichtiger Ökosystemfunktionen ökologisch von sehr hoher Wertigkeit. Die Ausweisung großer Bereiche der betroffenen Wälder und Offenlandflächen als FFH-Gebiet und europäisches Vogelschutzgebiet stützt sich auf das Vorkommen bedrohter Lebensraumtypen und Arten, was den Wert dieser Wälder unterstreicht. Aufgrund dieser Schutzgebietskategorien wären im Mooswald derart schwerwiegende Eingriffe wie der Bau einer Bahntrasse eigentlich gar nicht statthaft. Hier wird erst ein FFH-Abwei-chungsverfahren unter Einschaltung der EU-Kommission Klarheit bringen können, ob und unter welchen Bedingungen der Bau dieser Bahntrasse möglich ist.
Wir fordern daher, dass alles getan wird, um die beim Bau notwendigen Eingriffe in den Wald auf ein absolutes Minimum zu beschränken – dies ist unseres Erachtens noch nicht ausreichend geschehen. Betroffen ist der Wald nicht nur durch die eigentliche Bahntrasse; vielmehr führt der durch den Bau der Trasse entstehende Baustellenverkehr auch zu erheblichen Zerstörungen im Ökosystem Wald, die nur schwer zu beziffern sein werden (Bodenverdichtung, Zerstörung und Beeinträchtigung von Biotopbereichen u. a.) und die in der Diskussion zu wenig Erwähnung finden. Die in Teilbereichen schon vorgenommene Reduzierung des Abstandes der Bahntrasse zur Bundesautobahn kann hier nur ein erster Schritt sein; es muss konsequent und ernsthaft noch einmal geprüft werden, wo die Trassen von Autobahn und DB noch näher aneinander gelegt werden können.
Neben dem Verlust wertvoller Waldflächen sind qualitätsmindernde Auswirkungen auch auf das Biotop-Mosaik der Offenlandschaftsanteile durch Flächeninanspruchnahme und Fernwirkungen zu erwarten.
Zerschneidungswirkung
Je enger die Trassen von Bahnstrecke und Autobahn zusammenliegen, desto geringer ist der Flächenverbrauch und desto geringer ist die Zerschneidungswirkung der Baumaßnahme. Um die Auswirkungen dieser Durchschneidung der Landschaft auszugleichen, hat die Bahn Vor-schläge gemacht, die völlig unzureichend sind. Der Bau von „begrünten Brücken“ ist beispiels-weise in keiner Weise zielführend, da diese Brücken nicht geeignet sind, Lebensräume von größeren Wildtieren miteinander zu verbinden, deren Wanderwege offen zu halten und Wildtierunfälle zu minimieren. Die so gestalteten Brücken werden von großen Wildtieren nicht angenommen. Notwendig ist vielmehr der Bau von mindestens einer „echten“ Grünbrücke im Bereich des südlichen Mooswaldes. Die beiden parallel liegenden Trassen – beide mit starkem Verkehrsaufkommen - werden für Wildtiere eine praktisch nicht mehr überwindbare Barriere bilden, wie es sie in unserer Landschaft bisher nicht gegeben hat. Wenn das Konzept der Durchwanderbarkeit der mitteleuropäischen Landschaft für größere Säugetiere (Luchs, Wildkatze, künftig vielleicht auch Rotwild und weitere Arten) ernst genommen werden soll, dann muss auch im Mooswald eine effektive Lösung gefunden werden. Damit eine Grünbrücke ihrem Zweck entsprechend vom Wild benutzt wird, muss sie nach wissenschaftlichen Untersuchungen in der Regel eine Mindestbreite von 50 m haben, eine entsprechende Bepflanzung aufweisen und darf nicht anderweitig genutzt werden. Bei der Bauausführung und der Wahl des Standortes müssen einschlägige Fachleute (z.B. der Forstlichen Versuchs- und Forschungsan-stalt in Freiburg) zu Rate gezogen werden. Wir weisen darauf hin, dass sich zwischen Ebringen und Freiburg-St Georgen ein Wildtierkorridor des Generalwildwegeplans des Landes Baden-Württemberg befindet (vom Mooswald zum Schönberg), für den wir eine verbindliche Berück-sichtigung im Rahmen der Planungen fordern.
Es gilt ebenso zu prüfen, ob und wo vorhandene Unterführungen erweitert bzw. weitere Que-rungsmöglichkeiten neu gebaut werden müssen. Zudem ist erforderlich, die gesamte Strecken-führung im Wald zu beiden Seiten der Bahn- und Autobahntrasse mit (hölzernen) Habitat-schutzwänden zu versehen, um die Tierwelt vor den Gefahren der Trasse und dem Lärm zu schützen.
Artenschutz
Im Bereich des Wald-/Offenlandmosaiks insbesondere auf Gemarkung Hochdorf sind Habitatflächen besonders geschützter Arten betroffen. Auf diese Arten muss schon aus verschiedenen gesetzlichen Verpflichtungen heraus besondere Rücksicht genommen werden. Ein funktionaler Ausgleich bei einer direkten oder indirekten Qualitätsminderung der Brut-, Durchzugs-, Nahrungs- und Überwinterungshabitate ist unbedingt erforderlich. In einigen Fällen sind die lokalen Populationen klein oder sehr klein und eine geringfügige Veränderung der Habitatflächen oder eine geringe Erhöhung der Mortalität kann bereits zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes führen. Dies gilt insbesondere für einige Fledermaus-arten, den Steinkauz, die Schleiereule, den Wespenbussard, die Sumpfschrecke und die Wechselkröte. Bei Fledermäusen, Greifvögeln und Eulen kann die zusätzliche Mortalität durch den direkten Tod infolge Kollision mit schnellen Zügen eine erhebliche Beeinträchtigung der Populationen sein. Hier muss durch ausreichend hohe Leitwälle auf beiden Seiten des Schienen-körpers für die Einhaltung des artenschutzrechtlichen Tötungsverbotes nach § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG geachtet werden. Insbesondere für den Steinkauz und den Wespenbussard ist mit einem signifikant erhöhten Kollisionsrisiko zu rechnen; diese Arten rasten in den Zeiträumen ohne Zugdurchfahrten – anders als bei einer ständig befahrenen und verlärmten Autobahn - im Begle
Wertvolle Feuchtflächen, die durch Baumaßnahmen indirekt oder direkt gefährdet sind, weisen dabei folgende Charakteristika auf: Durch unterschiedliche Brache- und extensive Nutzungsphasen hat sich eine standorttypische Vegetation und Fauna erhalten oder eingefunden. Eine Entwicklung zu artenreichen Feuchtwiesen hat auf einigen Parzellen unter anderem durch eine langsame natürliche Wiedervernässung stattgefunden, indem sich historische Entwässerungsgräben zugesetzt haben. Andere Flächen sind in einem schlechten Erhaltungszustand und kommen als ortsnahe Ausgleichsflächen in Frage. Insgesamt ist aber eine Absenkung des oberflächennahen Grundwassers im Umfeld der Baumassnahmen in jedem Fall zu verhindern. Auch kurzfristige Absenkungen durch Wegebau sind im Rahmen einer fachlich fundierten ökologischen Baubegleitung zu vermeiden. Ersatzgewässer für die örtlich vorkommenden Wechselkröten sind im Rahmen von CEF-Maßnahmen zu schaffen. Einige Flächen, die sich für solche Maßnahmen anbieten, wären ohne großen Aufwand in eine höhere Wasserstufe zu bringen (Vernässung), da sie an Wald, NSG oder Wege angrenzen.
Im Bereich des Wald-/Offenlandmosaiks insbesondere auf Gemarkung Hochdorf und im nördlichen Mooswald sind Habitatflächen folgender Arten betroffen (andere Bereiche der Mooswaldlandschaft weisen ebenfalls Besonderheiten im Artenbestand auf, etwa das Rieselfeld oder der Arlesheimer See; sie sind entsprechend zu untersuchen und zu berücksichtigen):
Ausgleichsmaßnahmen
Die erheblichen Eingriffe in die Landschaft verpflichten den Bauträger zu umfangreichen Ausgleichsmaßnahmen. Der Bau der Bahntrasse ist ein Jahrhundertprojekt, dessen Auswirkungen auf Mensch und Natur sehr gravierend und von Dauer sein werden. Die bisher vorgeschlagenen Maßnahmen sind unserer Meinung nach zum Ausgleich der enormen Eingriffe nicht ausreichend. Unseres Erachtens müssen die Ausgleichsmaßnahmen im funktionalen Zusammenhang umgesetzt werden. Die bisherigen Planungen der Bahn setzen u. E. zu sehr auf Flächenausgleich außerhalb der Freiburger Gemarkung und auf monetären Ausgleich. Da auf der Gemarkung noch in ausreichendem Umfang Ausgleichsmaßnahmen darstellbar sind (s. dazu das Grünkonzept der Stadt Freiburg), fordern wir, dass erst diese Maßnahmen umgesetzt werden, bevor ein Ausgleich an anderer Stelle erfolgen kann. Beim Einsatz der Mittel für Ausgleich und Ersatzmaßnahmen ist auf eine effiziente Umsetzung unter einer Minimierung des Geldeinsatzes und einer Maximierung der Flächenwirkung zu setzen.
Forderungen zur ökologischen Baubegleitung
Insbesondere zur Vermeidung der Tötung von Tieren bei Rodungs- und Grabarbeiten ist eine ökologische Baubegleitung nötig. Geschützte Arten, die ganzjährig in Baumhöhlen anzutreffen sind, müssen vor einer Rodung evakuiert werden, bzw. die Tötung ist durch „sanfte Fällungen“ und anschließende fachlich betreute Öffnung der Höhlen zu gewährleisten.
Grundwasserstände in sensiblen Feuchtflächen mit oberflächennahem Grundwasser müssen während und nach den Baumaßnahmen hydrologisch überwacht werden. Dies ist insbesondere dort nötig, wo der Aquifer angeschnitten und z.B. durch den Unterbau des Gleiskörpers verändert wird.
Kleingewässer - auch solche, die nur saisonal (z.B. durch Staunässe) auftreten - sollten herpetologisch betreut werden. Dies ist u.a. deshalb besonders wichtig, da sich im Wirkbereich der Trasse das einzige bekannte Vorkommen der Wechselkröte am südlichen Oberrhein befindet. Die Population befindet sich auf Hochdorfer Gemarkung.
Forderungen zum Lärmschutz
Nach den Prognosen der DB wird auf den neuen Gleisen alle drei Minuten ein Güterzug fahren, statt wie heute auf der bestehenden Strecke im Schnitt alle 10 bis 20 Minuten. Das bedeutet eine
erhebliche Lärmbelastung, weil herkömmliche Güterzüge wesentlich lauter sind als ICEs und moderne Regionalzüge. Der BUND kritisiert, dass die Deutsche Bahn ausschließlich das heute gesetzlich vorgeschriebene Minimum an Lärmschutz umsetzen will. Besonders zu kritisieren ist die Berücksichtigung des Schienenbonus und die Technik des „besonders überwachten Gleises“ (BÜG). Im Ergebnis führen 5 Dezibel Schienenbonus und 3 Dezibel „besonders überwachtes Gleis“ zusammen in der Wahrnehmung der Betroffenen zu einer Verdoppelung des Schienenlärms. Der BUND fordert stattdessen ein Lärmschutzkonzept, das Anlieger und Betroffene (das sind z.B. auch Waldbesucher sowie die dort lebende Tierwelt!) bestmöglich schützt und über die gesetzlichen Anforderungen hinausgeht:
Besonders überwachtes Gleis (BÜG)
Fast alle Untersuchungen zum „besonders überwachten Gleis“ gehen davon aus, dass die darauf fahrenden Züge mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind. Ein Schleifen schlecht gepflegter Gleise könne so zu einer Lärmminderung beitragen, weil dann Rad und Schiene eine glatte Oberfläche hätten. Bei Güterwagen, die meist noch Klotzbremsen haben und noch lange haben werden, sind die Räder durch die Bremsen verriffelt, so dass das Schleifen keine durchschnittliche dauerhafte Reduzierung des Lärms um 3 dB bringen kann.
Ein guter Gleiszustand sollte selbstverständlich sein und ist nicht eine Extraleistung der Bahn, die belohnt werden kann. In diesem Vorhaben wird das besonders überwachte Gleis als reine Sparmaßnahme eingesetzt. Es ist nur geplant, um die Aufwendungen zum Lärmschutz möglichst gering zu halten – beispielsweise, um die Höhe der Lärmschutzwände reduzieren zu können. Die Vorschrift, dass die Bahn 10 Monate Zeit hat, bis die Gleise geschliffen sein müssen, ergibt, dass die Grenzwerte der Schallimmissionen fast ein Jahr lang nicht eingehalten werden. Das ist jetzt schon bei der Planung bekannt. Es ist darüber hinaus auch nicht sichergestellt und kaum zu überprüfen, ob der notwendige gute Gleiszustand dauerhaft über lange Zeiträume hinweg gewährleistet werden kann. Der Bonus des BÜG darf daher nicht zur Anwendung kommen. Er bringt den Anwohnern nur Nachteile. Wir bitten, dies im Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen.
Optimierung des Lärmschutzes
Die Stadt Freiburg hat gemeinsam mit den Gemeinden Teningen, Reute, Vörstetten, March und Umkirch, die von den Planfeststellungsabschnitten 8.1 und 8.2. betroffen sind, ein Ingenieurbüro beauftragt, die Trassenplanungen der DB ProjektBau GmbH im Hinblick auf den Schallschutz gutachterlich zu überprüfen.
Ergebnis der Studie ist: Entscheidende Verbesserungen gegenüber der bisherigen DB-Planung können durch Teilabsenkungen der Trasse und durch verbesserte Schallschutzmaßnahmen (z.B. Länge und/oder Höhe der Schallschutzwände) erzielt werden. Die Mehrkosten dieser zusätzlichen Maßnahmen gegenüber den vorliegenden Planungen im Bereich der Stadt Freiburg belaufen sich auf etwa 50 Millionen Euro.
Der BUND und die Umweltverbände schließen sich – ohne an dieser Stelle detailliert auf die einzelnen Teilaspekte einzugehen – den Maßnahmenvorschlägen der Gutachter an und unterstützen die entsprechenden Forderungen der Stadt Freiburg ausdrücklich.
Mit freundlichen Grüßen
gez.
02.12.2009
Neubauplanung / Neubaustrecke / Bahnausbau: BUND-Stellungnahmen - ABS/NBS Karlsruhe – Basel
Die BUND-Stellungnahme - ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.1 (Riegel – March) finden Sie hierDie BUND-Stellungnahme Planfeststellungsverfahren ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.2 (Freiburg – Schallstadt) finden sie hier
Ein Positionspapier des BUND-Regionalverbands Südlicher Oberrhein
zu Bahnausbau und Neubaustrecke am Oberrhein
Zum Themenbereich Neubaustrecke der Bahn am Oberrhein
gibt es eine Vielzahl von Stellungnahmen unterschiedlichster Interessengruppen. Auch der BUND und seine Gruppen vor Ort haben immer wieder zu Details der Planung für Mensch, Natur und Umwelt Stellungnahmen abgegeben. Was bisher fehlte, war eine kurze Bewertung des Gesamtprojekts. Dieses Fehlen hat auch damit zu tun, dass es keine „guten Lösungen“ gibt. Es gibt für die geschundene Landschaft und die lärmgeplagten Menschen am Oberrhein nur „unterschiedlich schlechte“ Lösungen. Im Gegensatz zu Positionen von örtlichen Bürgerinitiativen muss der BUND auch überregionale Aspekte der Nachhaltigkeit in seine Überlegungen mit einbeziehen. Bürgerinitiativen müssen das Maximale für ihre Mitglieder und die Menschen vor Ort fordern. Ein Naturschutzverband muss neben der örtlichen Betroffenheit auch darauf achten, dass beispielsweise das Bahnfahren in Zukunft noch erschwinglich sein wird.
Verkehrsdrehkreuz Oberrhein
Transitland Oberrhein
Der Verkehr auf Straßen und Schienen am Oberrhein nimmt zu. In Sachen Verkehr wird Südbaden immer stärker zur zentralen europäischen Nord-Süd-Achse mit zunehmend unerträglichen Abgas-, Lärm- und Flächenverbrauchsproblemen. In der veröffentlichten Diskussion spielt dabei das Hauptproblem, der PKW- und LKW-Verkehr, der Ausbau der Straßen und insbesondere die Pläne, die teilprivatisierte Autobahn A5 sechsspurig auszubauen, leider eine untergeordnete Rolle. Eine rasche Verwirklichung der europäischen Verkehrsprojekte am Oberrhein (Verkehrsdrehkreuz Oberrhein) ist ein zentrales Ziel der Metropolregion. Ein „Verkehrsdrehkreuz Oberrhein“ kann für AnwohnerInnen auch ein Alptraum sein.
Die Neu- und Ausbaustrecke der Bahn zwischen Karlsruhe und Basel soll nach offiziellen Angaben einen Teil des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagern, die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel um insgesamt 31 Minuten verkürzen und Möglichkeiten bieten, den ÖPNV vor Ort zu verbessern.
Der BUND für Umwelt und Naturschutz
unterstützt diese Ziele. Dennoch müssen wir manche Bahnaussagen auch kritisch hinterfragen. Wir leben in einer nicht nachhaltigen Raubbaugesellschaft, die auch beim Menschen- und Gütertransport immer mehr und alles gleichzeitig will und zwar sofort.
Es sollen zwar mehr Güter auf die Bahn, gleichzeitig soll der LKW-Verkehr auf der ausgebauten Autobahn auch massiv zunehmen. Es geht nicht um eine Verkehrsverlagerung, um ein „Entweder - Oder“ sondern um ein unhinterfragtes Mehr an Güterverkehr.
Die Bahn soll dem innereuropäischen Flugverkehr Konkurrenz machen und mit höheren Bahngeschwindigkeiten Vielflieger zum umweltfreundlicheren Zug umleiten. Doch „der Himmel ist voll“, die Flugplätze sind am Rande ihrer Kapazität. So schafft die „Entlastung durch die Bahn“ im innereuropäischen Flugverkehr mehr Kapazitäten für außereuropäische Fernflüge. Gleichzeitig steigt mit den hohen Bahn-Geschwindigkeiten auch der Energieverbrauch der Züge massiv an und frisst manche Umweltvorteile der Bahn wieder auf.
Immer mehr Menschen und Güter mit immer höheren Geschwindigkeiten, mit einem gesteigerten Rohstoff- und Energieverbrauch zu transportieren... Dieses Grundprinzip ist in einer Zeit des Klimawandels, schwindender Öl-, Gas,- Uran- und Rohstoffvorräte (– in der wir gerade in einem Jahr weltweit so viele fossile Rohstoffe verbrauchen, wie die Erde innerhalb einer Million Jahre herausgebildet hat –) dauerhaft nicht aufrecht zu erhalten. In diesem Zusammenhang ist der Bahnausbau nicht die tolle, ökologische und nachhaltige Problemlösung, sondern das deutlich kleinere Übel.
Auf die Details der Bahn-Planung
kann ein solch kurzes Positionspapier nur sehr allgemein eingehen. Dazu gibt es die vielfältigen Stellungnahmen der BUND-Gruppen vor Ort. Wo immer möglich, setzen wir uns für finanzierbare, menschen- und naturschonende Trassen und für optimalen Lärmschutz ein.
Autobahn-parallel oder Bahn-parallel
ist insbesondere im Norden eine der zentralen und umstrittensten Fragen der Bahnplanung. Vor vielen Jahren hatten sich die Naturschutzverbände gemeinsam auf die bahnparallele Trasse festgelegt. Zwischenzeitlich haben viele neue Informationen und Argumente diese Position aufgeweicht und verändert.
Heute stehen wir vor der zentralen Frage, ob das „Schutzgut Natur“ oder das „Schutzgut Mensch“ im Vordergrund unserer Argumentation stehen soll. Deutlicher als in dieser unsäglichen Fragestellung kann sich unser Dilemma bei den Planungen nicht zeigen.
Das „Schutzgut Mensch“ spricht aus Herbolzheimer und Kenzinger Sicht für die Autobahnparallele. Aus Sicht der weiter von der Bahn entfernten Orte im Westen spricht es für die Bahnparallele. Menschen sind vom Bahnausbau immer betroffen, mal mehr, mal weniger. Wenn wir jetzt mehrheitlich „eher“ für die Autobahnparallele und einen Tunnel in Offenburg sind, dann heißt das nicht, dass wir mit Vehemenz für diese Trasse streiten. Die Argumente unserer Schwesterorganisation NABU oder einzelner, direkt betroffener BUND-Mitglieder für die Bahnparallele sind akzeptabel und nachvollziehbar.
Den Flächenverbrauch durch eine möglichst enge Bündelung der Trassen minimieren
Schon in der frühesten Planung hat sich der BUND als Erster für eine möglichst enge Bündelung von Bahntrasse und Autobahn und für einen optimalen Lärmschutz eingesetzt. Sicherheit durch Technik (Trennwand) statt durch Flächenverbrauch muss die Devise sein. Der (viel zu große) Regelabstand zwischen Bahn und Autobahn liegt bei 18,5 Metern. Dieser Sicherheitsabstand zwischen Autobahn und Neubautrasse führt zu einem nicht hinnehmbaren Flächenverbrauch zu Lasten von Natur und Landwirtschaft und erhöht die Kosten für Brückenbauwerke.
Extrem landschaftsverschandelnde Teilstrecken
wie beispielsweise die geplanten Überwerfungsbauwerke bei Kenzingen / Herbolzheim brächten bei der Bahnparallele eine massive Entwertung der Landschaft und sind darum so nicht akzeptabel. Hier sind landschaftsschonende Alternativen zu realisieren (Tieferlage). Auch wertvolle Naturschutzgebiete müssen bestmöglich geschützt werden.
Ökologische Ausgleichsmaßnahmen
Vor dem sogenannten "Ausgleich" muss stets das Ziel der Minimierung der Eingriffe stehen. Starke Lobbygruppen (u.a. die Landwirtschaft) melden massiv ihre Interessen an. Wir sehen die große Gefahr, dass nicht in mehr Natur und mehr Flächen, sondern in teure, technisch aufwendige Einzelmaßnahmen investiert werden könnte. Alibibiotope lehnen wir ab.
Unsere Hauptforderung bei den Ausgleichsmaßnahmen: Mehr Platz für Bäche und Flüsse
Die problematischsten Aspekte der Neubaustrecke sind der Flächenverbrauch, die Landschaftszerschneidung und der Lärm. Wir brauchen also Projekte, die genau an diesen Problemfeldern ansetzen.
Die meisten Mittel- und Unterläufe unserer Bäche und Flüsse wurden zu geradegestreckten, kanalisierten, naturfernen Kanälen umgebaut. Möhlin, Elz, Dreisam, Glotter, Schutter, Kinzig – diese landschaftsprägenden Gewässer unserer Heimat könnten durch geeignete Maßnahmen, insbesondere durch Dammrückverlegungen, ökologisch aufgewertet und renaturiert werden. So könnten auch zusätzliche Möglichkeiten zur Hochwasserrückhaltung geschaffen werden. Es sollte auch versucht werden, durch geeignete bauliche Maßnahmen (z.B. breite Durchlässe unter Autobahn und Neubautrasse) die Wandermöglichkeit von Tieren entlang der Bäche wieder zu verbessern. Grüne Bänder, d.h. breite, naturnahe Korridore, teilweise mit Auecharakter zwischen Schwarzwald und Rheinaue sollten als Ziel angestrebt werden. Nicht teure Ingenieurbiologie, sondern zusammenhängende Flächen, insbesondere die weniger wertvollen Böden in Bachnähe, werden gebraucht. Dazu gehört auch die Wiedervernässung von Wiesen in Flussnähe, als Maßnahme für einen wirklichen Biotopverbund. Für Teilabschnitte der Dreisam liegen fertig ausgearbeitete Konzepte vor. An Hand dieses Beispiels sollte geprüft werden, an welchen Gewässern der Region mit dem geringsten finanziellen Aufwand der größtmögliche Effekt für Mensch und Natur erzielt werden könnte.
Andere wichtige Ausgleichsmaßnahmen:
Neben diesem zentralen Schwerpunkt, der nach Ansicht des BUND oberste Priorität haben sollte, gibt es noch eine Vielzahl von wichtigen Projekten und Vorschlägen, die von allen Verbänden gemeinsam unterstützt werden. Dazu gehören u.a. die Wiedervernässung von Wiesen, Sümpfen und Wäldern, Maßnahmen zur Förderung von Brutvögeln, Insekten und Amphibien sowie ökologisch ausgerichtete Waldpflege. Sollten die Ausgleichsgelder nicht sofort ausgegeben werden können, dann sollte ein Teil der Summe in eine regionale Naturschutzstiftung eingebracht werden.
Der BUND sagt differenziert “Ja, aber” zu den Planungen der Bahn
Um so deutlicher ist unser Nein zu den Plänen, die Umweltzerstörung am Oberrhein durch den Ausbau der Autobahn massiv zu verstärken. Wir sehen die Pläne der Bahn kritisch, vor dem Hintergrund des Flächenverbrauchs, der Naturzerstörung, der Verlärmung und der damit verbundenen abnehmenden Lebensqualität am Oberrhein.
- Ilse Weghaupt / BUND-Vorsitzende, Ortenaukreis
- Gerhard Völker / BUND-Vorsitzender, Landkreis, Emmendingen
- Frank Baum / BUND-Regionalvorstand, Breisgau Hochschwarzwald
- Andreas Hoffmann / BUND-Vorsitzender, Freiburg
- Axel Mayer / BUND-Geschäftsführer, Südlicher Oberrhein
An das
Regierungspräsidium Freiburg
Referat 15
79083 Freiburg
15.05.2009
BUND Stellungnahme: Neubaustrecke Bahn ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.1 (Riegel – March);
ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.1 (Riegel – March);
Planfeststellungsverfahren nach §§ 18 ff AEG i.V.m. §§ 72 ff LVwVfG;
Beteiligung der anerkannten Naturschutzverbände und Vereinigungen
Az.: 15-3824/01-8.1
Sehr geehrte Damen und Herren,
der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Regionalverband Südlicher Oberrhein dankt für die Übersendung der Planunterlagen zu o.g. Vorhaben und nimmt hierzu – auch im Namen und im Auftrag des BUND-Landesverband Baden-Württemberg e.V. und der betroffenen Ortsverbände – wie folgt Stellung:
I. Grundsätzliche Einwendungen zum Gesamtvorhaben ABS/NBS
Die verkehrspolitische Notwendigkeit eines 4-gleisigen Ausbaus der Schienenstrecke zwischen Offenburg und Basel ist unbestritten und wird nicht in Frage gestellt. Die Absicht, mehr (Güter-)Verkehr auf die Schiene zu verlagern, wird vom BUND ausdrücklich unterstützt. Auf diese Weise wird auch die Umsetzung der Ziele des Umwelt- und Klimaschutzes auf nationaler wie europäischer Ebene gewährleistet.
Allerdings zeichnet sich das Vorhaben vor allem durch eine nicht fach- und sachgerechte Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes aus. Über den konkreten Planungsrahmen des vorliegenden Planfeststellungsabschnittes hinaus fordert der BUND daher folgende grundsätzliche Verbesserungen beim Lärmschutz – was letztlich dem gesamten Vorhaben zwischen Offenburg und Basel und der betroffenen Bevölkerung zu Gute kommt:
Bei der Berechnung der Lärmpegel sind keine veralteten Planzahlen (Zugzahlen) zu Grunde zu legen, sondern die Berechnung des Lärmschutzes ist – im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung - auf das technische Maximum der Trasse abzustimmen. Entsprechend sind im laufenden Anhörungsverfahren die Ergebnisse der vom Regierungspräsidium Freiburg in Abstimmung mit dem baden-württembergischen Innenministerium erstellten Gutachten mit der Zugzahlenprognose 2025 zwingend zu berücksichtigen.
Bei der Berechnung des Lärmpegels sind die EU-Richtlinien zum Umgebungslärm zu berücksichtigen (Werte der 16. BImSchV ohne Schienenbonus).
Bei der Auslegung von Schutzmaßnahmen darf der Schienenbonus nicht berücksichtigt werden. Dieser mag zwar auf gering belasteten bzw. auf nur im Personenverkehr befahrenen Schienenstrecken seine Berechtigung haben, aber nicht auf einer (vor allem auch nachts) stark vom internationalen Güterverkehr belasteten Transitverkehrsmagistrale.
Auch darf der Bonus des sogenannten besonders überwachten Gleises (BÜG) nicht zur Anwendung kommen.
Förderung eines wirksamen Lärmschutzes am Rollmaterial: Der Einsatz des Rollmaterials muss im Rahmen von Planfeststellungen und Betriebserlaubnissen einschränkbar sein. Auch muss es möglich sein, lärmabhängige Trassenpreise zu erheben. Mittelfristig dürfen in Europa nur noch Züge mit modernem lärmarmem Rollmaterial verkehren.
Der BUND kritisiert, dass bei der Planung moderne und zukunftsweisende Standards der Lärmvorsorge zum Schutz der Gesundheit und des Wohlbefindens der betroffenen Bevölkerung systematisch unberücksichtigt bleiben und lediglich das gesetzlich vorgegebene Minimum – unter Ausschöpfung aller Spielräume – umgesetzt werden soll. Das Vorhaben kann so wie vorgelegt nicht durchgeführt werden. Insofern sind die tausende Einsprüche aus der Bürgerschaft nachvollziehbar und gerechtfertigt. Für ein Jahrhundertprojekt erwartet der BUND eine andere Vorgehensweise. Der BUND bedauert, dass aufgrund der zu erwartenden juristischen Auseinandersetzungen für Verbesserungen des Schallschutzes ein an sich notwendiges Schienenprojekt vermutlich um viele Jahre verzögert wird – zu Lasten und auf Kosten des Klimaschutzes.
Grundsätzlich gehören auch die Grundlagen und Vorgaben der Lärmberechnung auf den Prüfstand: Ein Beispiel ist die Mittelung von Schallereignissen. Fahren z. B. 36 Güterzuge innerhalb einer Stunde von 21 bis 22 Uhr und dann bis 6 Uhr keiner mehr, so ergibt sich ein bestimmter Mittelungspegel. Der gleiche Mittelungspegel ergibt sich, wenn die 36 Züge gleichverteilt - also von 21 bis 6 Uhr im Abstand von 15 Minuten - vorbeifahren. Die Rechnung mag zwar formal richtig sein, aber die Psyche und die Gesundheit der Menschen hält sich leider nicht an die formale Rechnung. Die Frage, ob mit einer simplen Pegelmittelung der Realität genüge getan wird, muss schon gestellt werden. Im Gegensatz zur Gesetzeslage bei Flughäfen darf an ein Nachtfahrverbot auf Schienen und Straßen nicht einmal gedacht werden.
Wir wollen dennoch mit diesem Einspruch nicht das Vorhaben blockieren, sondern nur Schwachstellen aufzeigen, die leicht korrigierbar sind.
II. Einwendungen zum Lärmschutz
Lärmgutachten
Das Lärmgutachten ist, so wie es zustande gekommen ist, nicht nachvollziehbar:
Beispiel: In der Karte Punkt 1.3.6 PP mit Schallschutz -Nachtzeitraum-Unterreute km 194.5 bis km 195.1 ist die Trasse mit Lärmschutzwänden ausgestattet und das besonders überwachte Gleis (BÜG) angegeben. Die Topologie zeigt im Höhenplan (4.1 der technischen Planung), dass keine Geländeunebenheiten vorhanden sind. Bei diesen Voraussetzungen muss man davon ausgehen, dass die Isophonen parallel zur Lärmschutzwand verlaufen. Im Plan ist eine nicht erläuterte Welligkeit vorhanden. Die 74 dB Linie läuft über die Lärmschutzwand hinweg (km 194.9). Es ist nicht einzusehen, warum es zwischen km 194,8 und km 194,9 zwischen den Lärmschutzwänden Pegeldifferenzen größer 1 dB gibt. Anhang 1 zeigt einen Ausschnitt der Karte 1.3.6, darunter ist der entsprechende Ausschnitt des Höhenplans eingefügt. Das Gutachten müsste, wenn die Unterschiede der Realität entsprechen, diese erklären. Sind die Pegelverläufe nicht eindeutig erklärbar, ist das Gutachten fehlerhaft und muss nachgebessert werden. Bei der Entscheidung, ob passiver Schallschutz bezahlt wird, rechnet man auf 0,1 dB genau. In mindestens einem Haus werden Lärmschutzfenster im 2. OG bezahlt; bei 0,1 dB weniger im 1. OG nicht (IP62 Robert Bosch Straße 1 in Teningen). Deswegen sollten die Schallimmissionswerte besonders für die Betroffenen nachprüfbar und plausibel sein.
Besonders überwachtes Gleis (BÜG)
Fast alle Untersuchungen zum besonders überwachten Gleis gehen davon aus, dass die darauf fahrenden Züge mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind. Ein Schleifen schlecht gepflegter Gleise könnte so zu einer Lärmminderung beitragen, weil dann Rad und Schiene eine glatte Oberfläche hätten. Bei Güterzügen, die meist noch Klotzbremsen haben und noch lange haben werden, sind die Räder durch die Bremsen verriffelt, so dass das Schleifen keine durchschnittliche dauerhafte Reduzierung des Lärms um 3 dB bringen würde.
Bahnausbau & Autobahnausbau am Oberrhein: Lärm & Umweltzerstörung
Ein guter Gleiszustand sollte selbstverständlich sein und ist nicht eine Extraleistung der Bahn, die belohnt werden kann. In diesem Vorhaben wird das besonders überwachte Gleis als reine Sparmaßnahme eingesetzt. Es ist nur hinter Schallschutzwänden geplant, um die Höhe der Wände reduzieren zu können. Die Vorschrift, dass die Bahn 10 Monate Zeit hat, bis die Gleise geschliffen sein müssen, ergibt, dass die Grenzwerte der Schallimmissionen fast ein Jahr lang nicht eingehalten werden. Das ist jetzt schon bei der Planung bekannt. Es ist darüber hinaus auch nicht sichergestellt und kaum zu überprüfen, ob der notwendige gute Gleiszustand ständig und dauerhaft über lange Zeiträume hinweg gewährleistet werden kann. Der Bonus des BÜG darf daher nicht zur Anwendung kommen. Er bringt den Anwohnern nur Nachteile. Wir bitten Sie, dies in Ihrem Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen.
Meteorologische Einflüsse, Einfluss des Windes
Bei den Schallimmissionen wird (vermutlich) davon ausgegangen, dass eine gleichmäßige Windverteilung vorliegt. Im Gutachten ist darüber nichts gesagt. Eine gleichmäßige Windverteilung ist im Planungsraum definitiv nicht gegeben. Ein Gutachten (TÜV Energie und Umwelt GmbH von Dipl. Meteorologe Richter) zur Erweiterung der Deponie Eichelbuck von 1994 zeigt in einer Ausbreitungsklassenstatistik, dass der Wind vorwiegend aus Südwesten kommt (Anhang 2). Für die Schallausbreitung hat dies einen bedeutenden Einfluss.
Aus dem Gutachten ist nicht ersichtlich, welcher Wert für die Meteorologiedämpfung eingesetzt wurde. In der Praxis wurden mitwindig Werte gemessen, die 10 dB höher als bei Windstille waren. Dies wirkt sich besonders in größeren Entfernungen aus.
Ebenfalls muss der Einfluss der Inversionswetterlagen, die in der Rheinebene besonders häufig auftreten, berücksichtigt werden. In größeren Entfernungen steigen die Werte ähnlich dem des Windeinflusses stark an. Dies kann bei den Überlegungen zum Schallschutz nicht unberücksichtigt bleiben.
Forderungen zur Optimierung des Lärmschutzes
Gemeinsam haben die Gemeinden Teningen, Vörstetten, March, Umkirch sowie die Stadt Freiburg, welche von den Planfeststellungsabschnitten 8.1 und 8.2 betroffen sind, Ende 2006 ein Ingenieurbüro beauftragt, die Trassenplanungen der DB ProjektBau GmbH gutachterlich zu überprüfen.
Es wurden Möglichkeiten aufgezeigt, wie der Schallschutz für die betroffenen Gemeinden verbessert werden kann. Dabei wurden bauliche Maßnahmen an der Trasse (Absenkungen) mit baulichen Maßnahmen an den Schallschutzwänden (Länge / Höhe) kombiniert.
Die Studie wurde der Bevölkerung im März 2007 vorgestellt und dem Regierungspräsidium sowie der DB ProjektBau GmbH übergeben. Der BUND schließt sich den Maßnahmenvorschlägen der Gutachter an und unterstützt die Forderungen der Gemeinden und der Bürgerinitiative ausdrücklich.
III. Einwendungen zu besonderen Konfliktpunkten
Umfahrung der Strommasten und des Erdwalls bei Reute / Vörstetten
Die Planunterlagen sehen für den Ortsbereich Reute/Vörstetten ein Abweichen von der autobahnparallelen Trassenführung vor. Durch die geplante Umfahrung der Hochspannungsmasten und des Lärmschutzwalls ergibt sich ein Abstand Gleismitte zur Autobahn von nahezu 70 Meter statt der anzustrebenden optimalen 18 Meter. Die aktuelle Bahnplanung schließt zwischen Autobahn und Bahn ein Gelände von ca. 550 ar ein. Dieses Gelände wird der Nutzung durch die Landwirtschaft entzogen und ist auch nicht mehr als Futtersuchgebiet für die Störche geeignet. Diese 550 ar haben die Größe von 10 mittleren Fußballfeldern. Diese werden, auch wenn sie nur einmal im Jahr gemäht werden, nicht zum Biotop. Durch die vorliegende Planung wird aber ein Feuchtgebiet (a8-49) in seinem Bestand gefährdet. Dieses Feuchtgebiet ist in den letzten Jahren mit erheblichem Aufwand von der Gemeinde Reute gepflegt worden. In der UVS wird in der Karte13.3 explizit auf die Kollisionsgefahr von Störchen mit der Bahn für die Bereiche ohne Schutzwände hingewiesen. Durch eine Trassenverlegung an die Autobahn durch Verlagerung des Erdwalls und Schutzwände kann diese Gefahr minimiert werden. Wir fordern, dass dies neu untersucht und bewertet wird.
Flächenverbrauch
Wir kritisieren den generell zu großen Sicherheitsabstand zwischen Bahn und Autobahn und den damit verbundenen Flächenverbrauch. Technik statt Abstand wäre hier die einzig sinnvolle Lösung.
Wir kritisieren den generell zu großen Sicherheitsabstand zwischen Bahn und Autobahn und den damit verbundenen Flächenverbrauch. Technik statt Abstand wäre hier die einzig sinnvolle Lösung.
Storchen-Aufzuchtstation an der NBS
Störche werden in der UVS auf Seite149 behandelt.
Zitat: 'Ein trassennaher Brutbereich und Lebensraum des Weißstorchs liegt in der Glotterniederung westlich Reute zwischen den Überführungen der Kreisstraßen K 5130 und K 5141(TransektT4: hochwertig); ein weiterer Lebensraum mit Registrierung in der Wiesenlandschaft südlich der Bahnstation Riegel-Malterdingen (Transekt T1: hochwertig). Anlagebedingt werden Ackerland sowie Wiesenflächen und mit letzteren ein obligatorischer Habitattyp des Weißstorchs betroffen. Im Streckenabschnitt westlich Reute entstehen zusätzlich zur Flächeninanspruchnahme bis zu ca. 30 m breite Einschlussflächen zwischen Gleiskörper und Autobahn (v.a. Saumbiotope, Sukzessionswald), die als Lebensraum voraussichtlich nicht mehr nutzbar bzw. zu entwickeln sind. Da die Anzahl brütender Störche in der Oberrheinebene in den letzten Jahren stark zugenommen hat, wird trotz der Nähe zur Trasse von einer nur mittleren baubedingten Konfliktstärke in der Brutzeit ausgegangen. Der anlagebedingten Beanspruchung von Wiesen dagegen wird trotz der günstigen Populationsentwicklung eine hohe Konfliktstärke zugeordnet.
Die Storchenaufzuchtstation, die in der Nähe der Bahntrasse liegt, ist hier gar nicht erwähnt.
In § 53 BNatSchG wird der Vogelschutz an Energiefreileitungen behandelt, darin heißt es 'Zum Schutz von Vogelarten sind neu zu errichtende Masten und technische Bauteile von Mittelspannungsleitungen konstruktiv so auszuführen, dass Vögel gegen Stromschlag geschützt sind. An bestehenden Masten und technischen Bauteilen von Mittelspannungsleitungen mit hoher Gefährdung von Vögeln sind innerhalb von zehn Jahren die notwendigen Maßnahmen zur Sicherung gegen Stromschlag durchzuführen. Die Sätze 1 und 2 gelten nicht für die Oberleitungsanlagen der Bahn.'
Ausdrücklich von der Regelung des § 53 BNatSchG ausgenommen wurden die Oberleitungsanlagen der Bahn.
In der UVS heißt es trotzdem auf Seite 149:
' Zudem stellen die Oberleitungen ein permanentes Kollisionsrisiko und die Gefahr des Stromschlags für Vögel (Weißstorch, Greifvögel) dar. Gegenüber dem betriebsbedingten Kollisionsrisiko mit Zügen stellen anlagebedingter Drahtanflug und Stromtod an Oberleitungen nach Literaturauswertungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA2004) eine eher geringe Gefährdung von Vögeln dar. Insgesamt sind die anlagebedingten Barriere- und Kollisionswirkungen im Hinblick auf die vorkommenden Vogelarten als höchstens mittel einzustufen.'
Wir stufen die Gefahr in Reute nahe der Storchenstation eher als hoch bis sehr hoch ein.
Unabhängig von den bestehenden gesetzlichen Regelungen sollte das bestehende Konfliktpotenzial durch die Planung bewältigt werden. Wir fordern daher den Planungsträger auf, geeignete Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen, um die Unfallgefahr mit Störchen und anderen großen Vögeln zu vermindern. Bauliche Maßnahmen werden in den Planungsunterlagen nicht angesprochen. Das Gebiet an der Neubaustrecke ist wie in der UVS ausgeführt Futtersuchgebiet. Wie oben schon erwähnt, befindet sich am nördlichen Ende des Erdwalls ein Feuchtgebiet (a8-49). Bei Umfahrung des Erdwalls wird dieses durch die Bahntrasse geteilt. Der Teil zwischen Bahntrasse und Autobahn ist nicht durch eine Trennmauer abgeschirmt. So ist dieser Teil für Störche weiterhin als Futtersuchgebiet interessant und die Unfallgefahr durch Queren der Bahntrasse bei der Futtersuche besonders groß. Die bessere Lösung ist, wenn die Bahntrasse das Feuchtgebiet (a8-49) nur tangiert, d.h. das Feuchtgebiet westlich umfahren wird. Wir fordern daher eine entsprechende Umplanung der Trasse.
Die Bahntrasse würde dann direkt an der Autobahn liegen. Wie die Unfallgefahr gemindert werden kann, zeigt beispielsweise die Schutzmauer für Fledermäuse im Teninger Wald. Der Vorschlag der Bürgerinitiative und der Gemeinden zum Schallschutz würde auch im bezeichneten Abschnitt die Unfallgefahr drastisch senken – da zum einen das Feuchtgebiet bei der Futtersuche nicht durch die Bahntrasse durchschnitten würde und zum anderen die Störche, auch die Jungstörche der Aufzuchtstation, die durchgehende Schallschutzmauer überfliegen müssten und nicht durch herannahende Züge und Oberleitung gefährdet wären.
Einsatz von Herbiziden (Glyphosat, Flazasulfron, Flumioxazin)
Technische Planung Abschnitt 13:
In der UVS (Seite 485) wird als Konfliktpotenzial der Einsatz von Herbiziden als gering bis mittel eingestuft.
Die versprühten Herbizide Flazsulfron und Flumioxazin sind in ihren Datenblättern – im Gegensatz zu den obigen Aussagen – als sehr giftig für Wasserorganismen eingestuft und sollten keinesfalls in Oberflächengewässer gelangen. Glyphosat (roundup) wird von einer Quelle (Rick A. Relyea (2005a): The impact of insecticides and herbicides on the biodiversity and productivity of aquatic communities. Ecological Applications: Vol. 15, No. 2, pp. 618-627.http://www.pitt.edu/~relyea/roundup.html) sogar für das Sterben von Amphibien verantwortlich gemacht.
Das FFH-Gebiet Glotter und nördlicher Mooswald wird von der Trasse durchschnitten. Aber nur wegen den Gewässern ist dieses Gebiet zum FFH-Gebiet geworden. Das Ableiten des Regenwassers in diese Gewässer ist deswegen nicht hinnehmbar. Die Trasse kann in diesem Fall nicht mit einer 'normalen Eisenbahntrasse' verglichen werden und erfordert für den Schutz der empfindlichen Ökosysteme spezielle Maßnahmen. Die Herbizide werden auch nicht wie im normalen Einsatz, sondern bei der DB in wesentlich erhöhter Konzentration ausgebracht. Empfohlen werden je 1 kg/ha Glyphosat und Flumioxazin. Im Handbuch Eisenbahninfrastruktur (auf Tabelle 16.28 Seite 813) steht, dass 3,26 kg /ha ausgebracht werden. Deswegen ist keinesfalls auszuschließen, dass Schäden in den Gewässern durch die Herbizide verursacht werden können. Wir fordern, dass dies nochmals neu bewertet und genauer untersucht wird.
Wir bitten um Berücksichtigung unserer Einwendungen im weiteren Verfahren und verbleiben
mit freundlichen Grüßen
Regionalvorstand und Geschäftsführung
(auch für die BUND-Gruppen Vörstetten, Reute, Freiburg, und den BUND-Landesverband)
Wir danken Martin Bayer und Klaus Peter Gussfeld für die Erstellung dieser Stellungnahme
hier mehr Infos zu Verkehr und Verkehrsproblemen am Oberrhein
hier mehr Infos zum "Lärmschutzwall" Vörstetten Reute
Planfeststellungsverfahren ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt 8.2 (Freiburg – Schallstadt)
An das
Regierungspräsidium Freiburg
Referat 24 – Recht und Planfeststellung
79083 Freiburg
Stellungnahme
des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
zum Planfeststellungsantrag der Deutschen Bahn
Sehr geehrte Damen und Herren,
der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Regionalverband Südlicher Oberrhein, dankt für die Übersendung der Planunterlagen zu o. g. Vorhaben und gibt hierzu – auch im Namen und im Auftrag des BUND-Landesverbandes Baden-Württemberg e.V. und der BUND-Ortsgruppe Freiburg – die folgende Stellungnahme ab. Wir verweisen darauf, dass die Stellungnahme des Landesnaturschutzverbandes Baden-Württemberg vom 30.11.2009 von uns – wie in der Stellungnahme erwähnt - mitgetragen wird.
Die verkehrspolitische Notwendigkeit des 4-gleisigen Ausbaus der Schienenstrecke zwischen Offenburg und Basel ist von uns unbestritten und wird nicht grundsätzlich in Frage gestellt. Die Absicht, mehr (Güter-)Verkehr auf die Schiene zu verlagern, wird vielmehr vom BUND aus-drücklich unterstützt. Auf diese Weise wird auch die Umsetzung der Ziele des Umwelt- und Klimaschutzes auf nationaler wie europäischer Ebene vorangebracht. Allerdings gilt dies nur unter der Voraussetzung, dass auf den parallelen 6-spurigen Ausbau der Bundesautobahn A 5 verzichtet wird. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auch auf unser grundsätzliches Positionspapier zum Bahnausbau am Oberrhein, das wir dieser Stellungnahme beifügen.
Allerdings gibt es bei dem Projekt im o. g. Bauabschnitt verschiedene planerische Vorstellun-gen, die aus unserer Sicht nicht ausreichend die Belange des Natur- und Umweltschutzes sowie des Lärmschutzes berücksichtigen. Hier fordert der BUND deutliche Nachbesserungen.
Natur- und Umweltbelange
Flächenverluste
Die geplante Bahntrasse durchschneidet im Abschnitt Freiburg mit dem Mooswald einen sehr großen, geschlossenen Waldbereich, eines der wenigen großflächigen Waldgebiete im südbadi-schen Rheintal. Es ist aufgrund seiner großen Biodiversität und wichtiger Ökosystemfunktionen ökologisch von sehr hoher Wertigkeit. Die Ausweisung großer Bereiche der betroffenen Wälder und Offenlandflächen als FFH-Gebiet und europäisches Vogelschutzgebiet stützt sich auf das Vorkommen bedrohter Lebensraumtypen und Arten, was den Wert dieser Wälder unterstreicht. Aufgrund dieser Schutzgebietskategorien wären im Mooswald derart schwerwiegende Eingriffe wie der Bau einer Bahntrasse eigentlich gar nicht statthaft. Hier wird erst ein FFH-Abwei-chungsverfahren unter Einschaltung der EU-Kommission Klarheit bringen können, ob und unter welchen Bedingungen der Bau dieser Bahntrasse möglich ist.
Wir fordern daher, dass alles getan wird, um die beim Bau notwendigen Eingriffe in den Wald auf ein absolutes Minimum zu beschränken – dies ist unseres Erachtens noch nicht ausreichend geschehen. Betroffen ist der Wald nicht nur durch die eigentliche Bahntrasse; vielmehr führt der durch den Bau der Trasse entstehende Baustellenverkehr auch zu erheblichen Zerstörungen im Ökosystem Wald, die nur schwer zu beziffern sein werden (Bodenverdichtung, Zerstörung und Beeinträchtigung von Biotopbereichen u. a.) und die in der Diskussion zu wenig Erwähnung finden. Die in Teilbereichen schon vorgenommene Reduzierung des Abstandes der Bahntrasse zur Bundesautobahn kann hier nur ein erster Schritt sein; es muss konsequent und ernsthaft noch einmal geprüft werden, wo die Trassen von Autobahn und DB noch näher aneinander gelegt werden können.
Neben dem Verlust wertvoller Waldflächen sind qualitätsmindernde Auswirkungen auch auf das Biotop-Mosaik der Offenlandschaftsanteile durch Flächeninanspruchnahme und Fernwirkungen zu erwarten.
Zerschneidungswirkung
Je enger die Trassen von Bahnstrecke und Autobahn zusammenliegen, desto geringer ist der Flächenverbrauch und desto geringer ist die Zerschneidungswirkung der Baumaßnahme. Um die Auswirkungen dieser Durchschneidung der Landschaft auszugleichen, hat die Bahn Vor-schläge gemacht, die völlig unzureichend sind. Der Bau von „begrünten Brücken“ ist beispiels-weise in keiner Weise zielführend, da diese Brücken nicht geeignet sind, Lebensräume von größeren Wildtieren miteinander zu verbinden, deren Wanderwege offen zu halten und Wildtierunfälle zu minimieren. Die so gestalteten Brücken werden von großen Wildtieren nicht angenommen. Notwendig ist vielmehr der Bau von mindestens einer „echten“ Grünbrücke im Bereich des südlichen Mooswaldes. Die beiden parallel liegenden Trassen – beide mit starkem Verkehrsaufkommen - werden für Wildtiere eine praktisch nicht mehr überwindbare Barriere bilden, wie es sie in unserer Landschaft bisher nicht gegeben hat. Wenn das Konzept der Durchwanderbarkeit der mitteleuropäischen Landschaft für größere Säugetiere (Luchs, Wildkatze, künftig vielleicht auch Rotwild und weitere Arten) ernst genommen werden soll, dann muss auch im Mooswald eine effektive Lösung gefunden werden. Damit eine Grünbrücke ihrem Zweck entsprechend vom Wild benutzt wird, muss sie nach wissenschaftlichen Untersuchungen in der Regel eine Mindestbreite von 50 m haben, eine entsprechende Bepflanzung aufweisen und darf nicht anderweitig genutzt werden. Bei der Bauausführung und der Wahl des Standortes müssen einschlägige Fachleute (z.B. der Forstlichen Versuchs- und Forschungsan-stalt in Freiburg) zu Rate gezogen werden. Wir weisen darauf hin, dass sich zwischen Ebringen und Freiburg-St Georgen ein Wildtierkorridor des Generalwildwegeplans des Landes Baden-Württemberg befindet (vom Mooswald zum Schönberg), für den wir eine verbindliche Berück-sichtigung im Rahmen der Planungen fordern.
Es gilt ebenso zu prüfen, ob und wo vorhandene Unterführungen erweitert bzw. weitere Que-rungsmöglichkeiten neu gebaut werden müssen. Zudem ist erforderlich, die gesamte Strecken-führung im Wald zu beiden Seiten der Bahn- und Autobahntrasse mit (hölzernen) Habitat-schutzwänden zu versehen, um die Tierwelt vor den Gefahren der Trasse und dem Lärm zu schützen.
Artenschutz
Im Bereich des Wald-/Offenlandmosaiks insbesondere auf Gemarkung Hochdorf sind Habitatflächen besonders geschützter Arten betroffen. Auf diese Arten muss schon aus verschiedenen gesetzlichen Verpflichtungen heraus besondere Rücksicht genommen werden. Ein funktionaler Ausgleich bei einer direkten oder indirekten Qualitätsminderung der Brut-, Durchzugs-, Nahrungs- und Überwinterungshabitate ist unbedingt erforderlich. In einigen Fällen sind die lokalen Populationen klein oder sehr klein und eine geringfügige Veränderung der Habitatflächen oder eine geringe Erhöhung der Mortalität kann bereits zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes führen. Dies gilt insbesondere für einige Fledermaus-arten, den Steinkauz, die Schleiereule, den Wespenbussard, die Sumpfschrecke und die Wechselkröte. Bei Fledermäusen, Greifvögeln und Eulen kann die zusätzliche Mortalität durch den direkten Tod infolge Kollision mit schnellen Zügen eine erhebliche Beeinträchtigung der Populationen sein. Hier muss durch ausreichend hohe Leitwälle auf beiden Seiten des Schienen-körpers für die Einhaltung des artenschutzrechtlichen Tötungsverbotes nach § 42 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG geachtet werden. Insbesondere für den Steinkauz und den Wespenbussard ist mit einem signifikant erhöhten Kollisionsrisiko zu rechnen; diese Arten rasten in den Zeiträumen ohne Zugdurchfahrten – anders als bei einer ständig befahrenen und verlärmten Autobahn - im Begle
Wertvolle Feuchtflächen, die durch Baumaßnahmen indirekt oder direkt gefährdet sind, weisen dabei folgende Charakteristika auf: Durch unterschiedliche Brache- und extensive Nutzungsphasen hat sich eine standorttypische Vegetation und Fauna erhalten oder eingefunden. Eine Entwicklung zu artenreichen Feuchtwiesen hat auf einigen Parzellen unter anderem durch eine langsame natürliche Wiedervernässung stattgefunden, indem sich historische Entwässerungsgräben zugesetzt haben. Andere Flächen sind in einem schlechten Erhaltungszustand und kommen als ortsnahe Ausgleichsflächen in Frage. Insgesamt ist aber eine Absenkung des oberflächennahen Grundwassers im Umfeld der Baumassnahmen in jedem Fall zu verhindern. Auch kurzfristige Absenkungen durch Wegebau sind im Rahmen einer fachlich fundierten ökologischen Baubegleitung zu vermeiden. Ersatzgewässer für die örtlich vorkommenden Wechselkröten sind im Rahmen von CEF-Maßnahmen zu schaffen. Einige Flächen, die sich für solche Maßnahmen anbieten, wären ohne großen Aufwand in eine höhere Wasserstufe zu bringen (Vernässung), da sie an Wald, NSG oder Wege angrenzen.
Im Bereich des Wald-/Offenlandmosaiks insbesondere auf Gemarkung Hochdorf und im nördlichen Mooswald sind Habitatflächen folgender Arten betroffen (andere Bereiche der Mooswaldlandschaft weisen ebenfalls Besonderheiten im Artenbestand auf, etwa das Rieselfeld oder der Arlesheimer See; sie sind entsprechend zu untersuchen und zu berücksichtigen):
- Athene noctua, Steinkauz (Nahrungshabitat zwischen Benzhausen und dem Gewerbegebiet-Hochdorf sowie angrenzende Offenland-Gebiete betroffen)
- Ciconia ciconia, Weißstorch (Nahrungshabitat der Bruten in der Gemeinde March betroffen)
- Gallinago gallinago, Bekassine (Durchzug und Überwinterung) Funktionalität als DZ-Habitat gefährdet durch Verlärmung, Grundwasserabsenkung und Flächeneinschränkung
- Pernis apivorus, Wespenbussard (wichtiges Nahrungshabitat für Brutrevier im Mooswald; Nahrungssuche oft auf Wiesen nahe der A5 und in den Feuchtflächen am Bannwald Bahnholz)
- Saxicola rubetra, Braunkehlchen (Brutverdacht und Nahrungssuche oft auf Wiesen nahe der A5 und in den Feuchtflächen am Bannwald Bahnholz)
- Picus canus, Grauspecht und Dendrocopos medius, Mittelspecht (Offenlandanteile der Reviere und Niststätten sind betroffen; Ersatz bei Wegfall von Brutbäumen durch langfristigen Nutzungsverzicht in anderen Waldteilen)
- Nyctalus noctula, Gr. Abendsegler; Myotis bechsteini, Bechsteinfledermaus und weitere Fledermausarten, die Baumhöhlen bewohnen (Anhang: FFH IV; ganzjährig vorhanden; Sommer-, Zwischen- und Überwinterungs-Quartiere in Höhlenbäumen; Höhlenbaum-Kartierung und Inaugenscheinnahme nötig; ökologische Baubegleitung nötig; Ersatz bei Wegfall von Höhlenbäumen durch langfristigen Nutzungsverzicht in anderen Waldteilen und kurzfristige CEF-Maßnahmen, z.B. Ersatzhöhlen (aus Holzbeton), ortnahes Wiederaufstellen von hohlen Stämmen und Sanierung von Höhlen, die aufgrund von Nässe ungeeignet geworden sind).
- Bufo viridis, Wechselkröte (FFH Anhang IV; streng zu schützende Art) – Vorkommen bei Hochdorf strahlt auf Wirkbereich aus; weitere Amphiebienarten kommen in den direkt geschnittenen Waldgebieten vor
- Stethophyma grossum Sumpfschrecke – Vorkommen auf Feuchtwiesen
Ausgleichsmaßnahmen
Die erheblichen Eingriffe in die Landschaft verpflichten den Bauträger zu umfangreichen Ausgleichsmaßnahmen. Der Bau der Bahntrasse ist ein Jahrhundertprojekt, dessen Auswirkungen auf Mensch und Natur sehr gravierend und von Dauer sein werden. Die bisher vorgeschlagenen Maßnahmen sind unserer Meinung nach zum Ausgleich der enormen Eingriffe nicht ausreichend. Unseres Erachtens müssen die Ausgleichsmaßnahmen im funktionalen Zusammenhang umgesetzt werden. Die bisherigen Planungen der Bahn setzen u. E. zu sehr auf Flächenausgleich außerhalb der Freiburger Gemarkung und auf monetären Ausgleich. Da auf der Gemarkung noch in ausreichendem Umfang Ausgleichsmaßnahmen darstellbar sind (s. dazu das Grünkonzept der Stadt Freiburg), fordern wir, dass erst diese Maßnahmen umgesetzt werden, bevor ein Ausgleich an anderer Stelle erfolgen kann. Beim Einsatz der Mittel für Ausgleich und Ersatzmaßnahmen ist auf eine effiziente Umsetzung unter einer Minimierung des Geldeinsatzes und einer Maximierung der Flächenwirkung zu setzen.
Forderungen zur ökologischen Baubegleitung
Insbesondere zur Vermeidung der Tötung von Tieren bei Rodungs- und Grabarbeiten ist eine ökologische Baubegleitung nötig. Geschützte Arten, die ganzjährig in Baumhöhlen anzutreffen sind, müssen vor einer Rodung evakuiert werden, bzw. die Tötung ist durch „sanfte Fällungen“ und anschließende fachlich betreute Öffnung der Höhlen zu gewährleisten.
Grundwasserstände in sensiblen Feuchtflächen mit oberflächennahem Grundwasser müssen während und nach den Baumaßnahmen hydrologisch überwacht werden. Dies ist insbesondere dort nötig, wo der Aquifer angeschnitten und z.B. durch den Unterbau des Gleiskörpers verändert wird.
Kleingewässer - auch solche, die nur saisonal (z.B. durch Staunässe) auftreten - sollten herpetologisch betreut werden. Dies ist u.a. deshalb besonders wichtig, da sich im Wirkbereich der Trasse das einzige bekannte Vorkommen der Wechselkröte am südlichen Oberrhein befindet. Die Population befindet sich auf Hochdorfer Gemarkung.
Forderungen zum Lärmschutz
Nach den Prognosen der DB wird auf den neuen Gleisen alle drei Minuten ein Güterzug fahren, statt wie heute auf der bestehenden Strecke im Schnitt alle 10 bis 20 Minuten. Das bedeutet eine
erhebliche Lärmbelastung, weil herkömmliche Güterzüge wesentlich lauter sind als ICEs und moderne Regionalzüge. Der BUND kritisiert, dass die Deutsche Bahn ausschließlich das heute gesetzlich vorgeschriebene Minimum an Lärmschutz umsetzen will. Besonders zu kritisieren ist die Berücksichtigung des Schienenbonus und die Technik des „besonders überwachten Gleises“ (BÜG). Im Ergebnis führen 5 Dezibel Schienenbonus und 3 Dezibel „besonders überwachtes Gleis“ zusammen in der Wahrnehmung der Betroffenen zu einer Verdoppelung des Schienenlärms. Der BUND fordert stattdessen ein Lärmschutzkonzept, das Anlieger und Betroffene (das sind z.B. auch Waldbesucher sowie die dort lebende Tierwelt!) bestmöglich schützt und über die gesetzlichen Anforderungen hinausgeht:
- Bei der Berechnung der Lärmpegel sind keine veralteten Zugzahlen zu Grunde zu legen, sondern die Berechnung des Lärmschutzes ist – im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung - auf das technische Maximum der Trasse abzustimmen. Entsprechend sind im laufenden Anhörungsverfahren die Ergebnisse der vom Regierungspräsidium Freiburg in Abstimmung mit dem baden-württembergischen Innenministerium erstellten Gutachten mit der Zugzahlenprognose 2025 zwingend zu berücksichtigen.
- Bei der Berechnung des Lärmpegels sind die EU-Richtlinien zum Umgebungslärm zu berücksichtigen (Werte der 16. BImSchV ohne Schienenbonus).
- Bei der Auslegung von Schutzmaßnahmen darf der Schienenbonus nicht berücksichtigt werden. Dieser mag auf gering belasteten bzw. auf nur im Personenverkehr befahrenen Schienenstrecken seine Berechtigung haben, aber nicht auf einer (vor allem auch nachts) stark vom internationalen Güterverkehr belasteten Transitverkehrsmagistrale.
- Auch darf der Bonus des so genannten „besonders überwachten Gleises“ nicht zur Anwendung kommen.
- Förderung eines wirksamen Lärmschutzes am Rollmaterial: Der Einsatz des Rollmaterials muss im Rahmen von Planfeststellungen und Betriebserlaubnissen einschränkbar sein. Auch muss es möglich sein, lärmabhängige Trassenpreise zu erheben. Mittelfristig dürfen in Europa nur noch Züge mit modernem, lärmarmem Rollmaterial verkehren.
Der BUND kritisiert, dass bei der Planung moderne und zukunftsweisende Standards der Lärmvorsorge zum Schutz der Gesundheit und des Wohlbefindens der betroffenen Bevölkerung systematisch unberücksichtigt bleiben und lediglich das gesetzlich vorgegebene Minimum – unter Ausschöpfung aller Spielräume – umgesetzt werden soll. Das Vorhaben kann so wie vorgelegt nicht durchgeführt werden. Insofern sind die tausende Einsprüche aus der Bürgerschaft nachvollziehbar und gerechtfertigt. Für ein Jahrhundertprojekt erwarten wir eine andere Vorgehensweise. Deshalb bedauert der BUND, dass aufgrund der zu erwartenden juristischen Auseinandersetzungen um Verbesserungen des Schallschutzes ein an sich dringend notwendiges Schienenprojekt vermutlich um viele Jahre verzögert wird – zu Lasten des Klimaschutzes und einer verträglicheren Verkehrspolitik.
Besonders überwachtes Gleis (BÜG)
Fast alle Untersuchungen zum „besonders überwachten Gleis“ gehen davon aus, dass die darauf fahrenden Züge mit Scheibenbremsen ausgerüstet sind. Ein Schleifen schlecht gepflegter Gleise könne so zu einer Lärmminderung beitragen, weil dann Rad und Schiene eine glatte Oberfläche hätten. Bei Güterwagen, die meist noch Klotzbremsen haben und noch lange haben werden, sind die Räder durch die Bremsen verriffelt, so dass das Schleifen keine durchschnittliche dauerhafte Reduzierung des Lärms um 3 dB bringen kann.
Ein guter Gleiszustand sollte selbstverständlich sein und ist nicht eine Extraleistung der Bahn, die belohnt werden kann. In diesem Vorhaben wird das besonders überwachte Gleis als reine Sparmaßnahme eingesetzt. Es ist nur geplant, um die Aufwendungen zum Lärmschutz möglichst gering zu halten – beispielsweise, um die Höhe der Lärmschutzwände reduzieren zu können. Die Vorschrift, dass die Bahn 10 Monate Zeit hat, bis die Gleise geschliffen sein müssen, ergibt, dass die Grenzwerte der Schallimmissionen fast ein Jahr lang nicht eingehalten werden. Das ist jetzt schon bei der Planung bekannt. Es ist darüber hinaus auch nicht sichergestellt und kaum zu überprüfen, ob der notwendige gute Gleiszustand dauerhaft über lange Zeiträume hinweg gewährleistet werden kann. Der Bonus des BÜG darf daher nicht zur Anwendung kommen. Er bringt den Anwohnern nur Nachteile. Wir bitten, dies im Genehmigungsverfahren zu berücksichtigen.
Optimierung des Lärmschutzes
Die Stadt Freiburg hat gemeinsam mit den Gemeinden Teningen, Reute, Vörstetten, March und Umkirch, die von den Planfeststellungsabschnitten 8.1 und 8.2. betroffen sind, ein Ingenieurbüro beauftragt, die Trassenplanungen der DB ProjektBau GmbH im Hinblick auf den Schallschutz gutachterlich zu überprüfen.
Ergebnis der Studie ist: Entscheidende Verbesserungen gegenüber der bisherigen DB-Planung können durch Teilabsenkungen der Trasse und durch verbesserte Schallschutzmaßnahmen (z.B. Länge und/oder Höhe der Schallschutzwände) erzielt werden. Die Mehrkosten dieser zusätzlichen Maßnahmen gegenüber den vorliegenden Planungen im Bereich der Stadt Freiburg belaufen sich auf etwa 50 Millionen Euro.
Der BUND und die Umweltverbände schließen sich – ohne an dieser Stelle detailliert auf die einzelnen Teilaspekte einzugehen – den Maßnahmenvorschlägen der Gutachter an und unterstützen die entsprechenden Forderungen der Stadt Freiburg ausdrücklich.
Mit freundlichen Grüßen
gez.
- Andreas Hoffmann / Vorstand Ortsgruppe Freiburg
- Klaus-Peter Gussfeld / BUND-Verkehrsreferent des BUND BW
- Dr. Frank Baum Vorstand BUND-Regional-verband Südl. Oberrhein
02.12.2009
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